右下，人民艺术家 哈哈哈，终于在知乎等到 100% 适合我的问题了。国内某航空公司放行席位飞行签派员来答，为了便于大家理解，会将我们工作中在这种情况下的决策和处置用尽可能易于理解的方式来表达。夏天雷雨季节即将到来，让各位乘客对航班放行和控制工作有一个大概的了解，以后再飞行的时候和同行的朋友吹吹牛 B 也是蛮腻害的嘛。叮咚叮咚，小喇叭要开始广播了。 （为了便于理解，下文对一些业务中的问题不会追求完全的精确和全面，同仁不要挑我的刺噢，有啥问题咱可以私下讨论） 以 Q&A 的形式来行文哒（没错，签派员的思维就是就是这样的严谨） Q1：为什么飞行不能按照预定的时间飞行？ A1：航班延误的原因千千万，绝不如大家在机场广播里听到的那么简单哦。题主已经说了是因为天气原因，那这里就科普一下天气原因对航班运行的影响。 天气原因不能飞，也就是俗称的天气差。那么，到底什么样的天气能飞，什么样的天气不能飞呢，是否有一个具体量化的指标呢？答案一定是肯定的嘛。 每一个机场都会公布适合运行的天气标准（这里仅指飞行着陆标准），如下图所示： 以国内目前普及率最高的一类盲降系统（ILS CAT1）为例，机场主要的着陆标准有两个：一个是垂直方向上的DH：学名决断高，意义是飞行员必须要在这个高度看见跑道，否则就要马上拉起复飞。如图中的标准就是 60 米，也就说当飞机的高度在 60 米的时候，飞行员一定要肉眼看到跑道，否则就要马上拉起飞机复飞。另一个是水平方向上的 VIS：水平能见度（另一个类似的标准是 RVR，它的数值是仪器测量得到的，学名跑道视程，为了易于理解，本答案不予讨论）。这个很好理解，就是水平的可视范围，如图中的标准是 800 米，也就是说机场的能见度是 800 米或以上时才能降落。 这个标准我们又怎么来判断和掌握呢？ 机场的气象单位会定时发布机场的气象报文，大概分为四类： SA 报——实况报文，相当于实时的情况。一般一个小时发布一份，部分较大的机场半个小时就会发布一份。 FC 报——9 小时预报。预报该机场在接下来的 9 个小时内的天气情况，3 小时发布一份。 FT 报——24 小时预报。预报该机场在接下来的 24 小时内的天气情况，6 小时发布一份。 SPECI 报——特选报。当机场天气有较大的突然变化时不定期发布。 截一个机场发布的报文给大家看看： 在机场发布的报文中，正常情况下，我们主要关注的也就是影响机场着陆标准的两个数值：能见度和 DH。上图中，三个报文中的能见度分别是 CAVOK（特指能见度大于 10 公里）、7000 米，8000 米。我标注 DH 的数值 033 指的是云底高，云底高=数值 X30 米，即 33X30=990 米。我们通常就是用这个值来和 DH 比较。 从上面的说明大家就能得知，现在广州能见度远大于 800 的标准，云底高远大于 60 的标准。飞往广州落地的飞机，在目的地天气上面是完全适航的。 题主说的飞机飞不了，说白了就是机场发布的报文不能满足机场公布的着陆标准。我们公司的放行方法时：飞行时间在一个小时以内的航班，按照实况报文来放行；飞行时间在一个小时以上的航班，实况和预报结合来放行。这点很好理解吧。 有的朋友可能会问了：现在的飞机不都是自动飞行嘛，为什么还要所谓的天气标准来限制，只要不打雷下大雪不就可以了嘛。诚然，现在的飞机系统已经高度智能化和自动化，但是机器毕竟是机器，不可 100%依赖。因此，目前在飞行的起飞和着陆阶段，都是飞行员手动操控飞机的。所以一定需要标准加以限制。 这个问题解释了为什么不能起飞的问题。叮咚，现在进入下一话题。 （手动码答案比我放行航班累多了，噗噗） Q2：为什么 9 点起飞？ A2：上一个问题解释了机场的标准和机场发布的气象报文，铺垫工作算是完成了，下面的问题就容易回答多了。 比如一个飞行时间一个小时以上的航班，我们已经做出了控制放行的决策，下面的工作就是判断天气什么时候会好，航班什么时候可以走？（这里涉及的问题又是很多，捡要紧的回答）。 在机场的预报中，有时会有天气的变化趋势内容。比如现在杭州机场的实况是能见度 400，预报的能见度是能见度 500，那么飞向杭州的航班是肯定不能够放行的。但是在机场的预报中有 BECMG 0911 900。首先翻译一个：在世界时 09 到 11 之间，能见度转好变为 900。这样我们就可以认为到世界时 11 后，杭州机场的天气就适航了，这时我们给出的放行决策就是：飞往杭州的航班全部控制在 11 点以后落地。至于旅客的安排，什么时候上飞机，什么时候起飞，就由运行协调席位和地面服务保障部门决定。 Q3：为什么其他航空公司飞向同一个地方的航班可以飞，我坐的这班就飞不了呢？ A3：这个问题很好，这种情况的出现大概有以下几种可能性。 1. 航空公司放行决策标准不同。 虽然机场的运行标准和天气报文都是统一发布的，但是各个航空公司放行的标准还是有差异。再按上面的例子来说：杭州机场预报 BECMG 0911 900.：09 时到 11 时之间天气会转好，满足落地标准。我们公司的放行规定是：天气由好转差时，按照变化结束的时间来算，也就是说我认为 11 后能见度才变为 900. 而天气由差转好时，按照变化开始的时间来算。内在逻辑大家想一想就会明白。可能其他航空公司规定，开始由差转好时，天气已经变好了。 2. 边缘天气 也就是说天气处于着陆标准的边缘情况。比如杭州目前的能见度和预报的能见度都是 800，理论上是够的，但是签派员有激进和保守之分，激进的认为天气够标准，可以放行，保守的认为天气不够好，还是再等等看吧，可能也会做出不一样的放行决策。 另外，机组的信心在边缘天气时可能也会导致不同的放行决策。有的机长认为 800 能飞，有的机长认为 800 不够好，还是再好一点再走。 3. 新机长 上面说机场有着陆标准，部分机长也有自己的标准，这类机长叫做新机长。 当副驾驶成长为机长，但是作为机长的飞行经历时间不满足 100 小时时，定义为新机长。他们的着陆标准有一个下限，DH90，能见度 1600. 所以，可能另一个航空公司的机长是老机长，你坐的这班飞机的机长是新机长。一个能走，另一个就走不了。 Q4：当航班延误时，航空公司在做些什么？ A4：如果航班控制延误时间不长，通常就会让旅客在飞机上等待，毕竟一上一下的很容易造成旅客不满，造成更坏的影响。如果航班延误时间太长的话，就会控制上客，机组在飞机上等或者是安排休息（否则还可能因为机组执勤期超限的问题再次造成延误）。我们放行席位就会监控机场天气，从各方面了解信息，争取做出最佳的放行决策。当认为航班可以执行时，通知运行协调部门或者机长，其通知地面服务部门安排旅客上飞机。 最后一张航班放行单镇尾： 雷雨季节马上到来，各位搭飞机出行的话，难免延误，我们每日所做的工作就是让航班安全及时起飞，让每一个旅客安全准时回家，高尚谈不上，责任还是有的，拿了这份工资就该干好这份活，也请相互理解吧。 查看知乎原文
