我国最繁忙的铁路线有多忙？ 鸑鷟鹓鶵，拾人牙慧，手有余香 我们首先来讨论下如何定义最繁忙。 对于客运来说，很显而易见的一个指标就是客运量。但是，只用客运量来描述繁忙程度是欠妥的，比如： 「仅供举例用，数据纯属虚构」 上海到南京的沪宁铁路的客运量为 100 万人，上海到杭州的沪杭铁路客运量为 80 万人，只不过，沪宁铁路里有 60%的乘客只从上海坐到苏州了，而沪杭铁路有 70%是坐全程的。这样的话，南京 - 苏州区间并没有上海 - 杭州区间繁忙…… 有人会说一站一站的拆分下去呢，然而这并不利于对铁路总体趋势的把握。比如，京沪高铁徐蚌段最繁忙，难道能说是旅客从徐州到蚌埠的需求量最大吗，显然不能。 因此我们需要一个加权的客运量，这个指标就是旅客周转量，加权的权重是乘坐的距离，旅客周转量=∑旅客平均运距，即每位旅客行程的累加； 而对于货运来说，也是一个道理，显而易见的指标是货运量，加权的指标为货运周转量，货运周转量＝货运量×货物平均运距。 于是又有人不高兴了，即使有这两个指标，我能知道具体哪个地方最繁忙吗？ 不着急，这里还统计了最繁忙的区间和停靠车次最多的车站。 另外需要说明的是，这里统计的是最繁忙的区间和车站，而不是最拥挤和饱和的区间和车站，因此即使这一区间超过 2 线，只能说明这一区间的冗余度和通行能力更强，尚未接近饱和，并不能否认其繁忙。 以上。 目录「按 Ctrl+F 搜索直接跳转」 1#最繁忙的普速客运线路； 2#最繁忙的货运线路； 3#最繁忙的高速客运区间； 4#最繁忙的普速客运区间； 5#车次停靠最多的车站； 6#货物发送量最大的车站 1#最繁忙的普速客运线路： 桂冠实至名归：京广线「客运量及旅客周转量」，2013 年客运量 1.5 亿人，旅客周转量 1.2 千亿人公里； 第二名为沪昆线，分别是 1 亿人和 9 百亿人公里，第三名陇海线； 第四名客运量及旅客周转量分别是京沪线和京九线，第五名京九和京沪继续轮流坐庄，京九沿线城市不如京沪给力，因此京九上常年有大量大 Z 各种长距离运行，使得京九的平均旅程高于京沪。第六名京哈线，以上为第一梯队； 可以看到前 6 真是我国最重要的 6 条铁路干线，4 纵 2 横，因此 2 横的排名会更靠前一些。这里除了京九线，其余 5 条都已经或者近期会有相对应的高速铁路，并大量分流客运。 其中， 京沪高铁 2011 年率先全程投入运营； 京广高铁武广段 2009 年运营，全程于 2012 年底投入运营； 徐兰高铁「对应陇海线」郑西段 2010 年开通，西宝段 2013 年底运营，郑徐段预计 2016 年通车，兰宝段施工中； 沪昆高铁沪杭段 2010 年通车，杭长段 2014 年底开通，长贵段 2015 年运营，贵昆段施工中； 京哈线由京沈高铁和哈大高铁构成，哈大高铁 2012 年底运营，京沈高铁预计 2019 年通车； 京九线遥遥无期，目前昌九段，商丘 - 九江段有商合和合安九在设计中，北京到霸州段也有望随北京新机场建设而动工。其余皆为浮云。 如果我们以 2010 年的客运量为 1 的话，这六条干线将得到如下的图形： 可以看到，京沪线随着京沪高铁的运营，客运量大幅下降，而在高铁降速后有小幅回升，并且京沪动卧也被赶到京沪线上。沪昆线客流大幅增长，预计会随着沪昆高铁的开通而有所回落。 2#最繁忙的货运线路是大秦线「按货运周转量」，2013 年为 2564 亿吨公里，比第二名陇海线多 1000 亿吨公里。 大秦线「大同 - 秦皇岛」是世界上最繁忙的货运线路之一，也是世界上运煤量最大的铁路，全长 653km，1992 年建成通车。 目前大秦铁路单列最大运载量为 3 万吨，长达 4 公里，有 300 列 100 吨 C80 货车。通常开行 1 万吨或 2 万吨的货列，最不济也开行 5000 吨的货列，相当于其他线路上的重型货列。 最繁忙的货运线路是北同蒲线「按货运量」，2013 年为 1.7 亿吨，比第二名京包线多 3000 万吨； 北同蒲线「大同 - 太原」，全长 347km。 此二者的共同点即货运主体与煤相关，与山西相关，与大同相关。我国的探明储煤量和开采量可谓异常之丰富。 只不过，我国经济高速发展，物质较为丰富，怎么可能让煤横行霸道呢，因此，在总的比重上，大秦线和北同蒲线的货运量并不占有绝对的优势。 3#最繁忙的高速客运区间是是沪昆高铁 / 杭深线中的「杭州东 - 杭州南」区间，2015.7.1 调图文件中共有 149.5 对车通过该区间； ~这是个 bug…… 一个原因是杭州南站「原萧山站」正在施工改造扩建中，无法接发车，因此杭州始发终到的高铁被迫都停在了杭州东，而杭州东又恰好修的足够大……杭州目前作为长三角都市圈中少有的单一大型高铁火车站的城市，接发任务十分繁忙； 另一个原因是这是上海铁路局的地盘，上海铁路局绰号「动局」，即动车组多的数不清，因此车次也多如牛毛； 其实最大的原因在于杭州枢纽之庞大，杭州东 - 杭州南段接入沪昆高铁「宁杭、合福、京沪、沪汉蓉、京广、合杭「建设中」、杭黄「设计中」」、杭深客专「没有…就是没有！」，这里，近期开通的就有合福、沪昆杭长段和长贵段，车次不可谓不激增。 不过这一段高速铁路是 4 线，只能说这一区间通行能力更强，并且远没有饱和，但是仍然是最繁忙的区间。 还有一个原因是，是最繁忙的高速客运运营路段是： 沪昆高铁沪杭段「上海虹桥 - 杭州东」，共 120.5 对车，其中动车 22 对，动卧 4.5 对，高铁 94 对，无跨越车； 另一方面，就是上海铁路局以开行管内动车和高铁数量多、班次密而闻名，相比沪宁四线高速，沪杭高铁仅有两线，使得单线的开行对数明显更大。 而第二繁忙的高速客运运营路段是，并将在徐兰通车后长期霸占第一的是京沪高铁徐蚌段「徐州东 - 蚌埠南」，2015.7.1 调图文件中共有 115 对车通过该区间，其中动车 4.5+1.5 对，高铁 109 对，16 对车跨越徐州东站； 即便如此，徐州东站依然被冠以： 毫无违和感…… 徐蚌段接入京沪「宁杭、济青」、合蚌「合福、沪汉蓉」、徐兰「建设中」； 是山东、安徽、江苏、上海、浙江、福建、江西、天津数省全境南北向高速铁路最便捷的方式，是这些省市跨越南北的必经之路； 并覆盖有黑龙江、吉林、辽宁、北京、河北、河南、湖北、重庆、湖南、广东、广西、贵州，未来还有陕西、甘肃「徐兰」、山西「石济」接入，有可能会有四川、云南、宁夏、内蒙古、青海，这些省可能没有的原因只是因为距离太远； 有限的分流措施目前仅有设计中的商合「商丘 - 合肥北城」，且这一走向并不能有效分流东部地区的客运； 另一种方案是徐蚌段四线，这应该是最早有可能四线共线的跨城市运营区间。不过这一方案还没有踪影。 并列第二名是京广高铁长衡段「长沙南 - 衡阳东」，共 115 对车，其中动车 1 对，动卧 7 对，高铁 107 对，是京广高铁长年的冠军； 长衡段接入京广「沪汉蓉」、沪昆「合福」、衡柳。是广西、广东、湖南、湖北、河南、贵州南北向最便捷的高速铁路通道，有些还是唯一的通道。不过目前布局已经接近完成，车次密度的潜力不及徐蚌段。 其余的超过 100 对的区间还有京沪高铁「天津南 - 济南西」、「济南西 - 徐州东」，京广高铁「衡阳东 - 广州南」，杭深客专「莆田 - 厦门北」，沪宁城际； 超过 90 对的区间还有京津城际、广深高铁、京广高铁「武汉 - 长沙南」； 4#最繁忙的普速客运区间是「广州东 - 深圳」区间，共 113.5 对，包括 91 对动车 +22.5 对绿皮； 注意： 1. 按照高铁和普铁的最低速度区分标准，高速列车的最高运行时速不得低于 200km/h，虽然广深动车是动车组城际列车，但是市场气息浓厚，票价和谐，速度稳定，安全可靠，值得信赖，不属于高速铁路范畴。 2. 此绿皮非彼绿皮，俗称高阻绿涂装客运列车，绿色环保、充分给人们一种怀旧的感觉。 3. 广深之间并非没有高铁线路，高铁线路为广深港高铁，走向广州南 - 虎门 - 深圳北 - 深圳福田，并不在此统计范畴。 4. 广深普速铁路是 4 线，因此虽然是最繁忙的，但是并不至于接近饱和。 广深牢牢霸占了最繁忙普速区间的位置，无法动摇其根基。 5#车次停靠最多的车站是广州南站 以下数据以 2015 年 8 月 11 日为例，但具有普遍性。 首先是按地域和数量分布： 从图中可以看到，车次多可以总结出以下几个原因： 1. 枢纽站，尤其是大型枢纽站，图中老牌枢纽和新晋枢纽几乎一个不落的全体上榜，而前几名全是多线程的大枢纽； 2. 普高一体，即普速和高铁在一个车站，在当今郊区拆迁便宜和卖地的带动下，把高铁站建到和普铁站一起的实为难得。图中有南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海、北京西、上饶、汉口、宁波、福州在列； 3. 经济发达，图中仅有两个车站位于和周边相比不太发达的区域，分别是株洲和上饶，这两都是枢纽。大型车站的造价还是很高的，现如今车站大多是地方政府出资了，一个小站想接发那么多车？ 4. 路局，路局的原因有很多，比如上海铁路局比较壕，车底最多，开的特别勤快；又比如需要保障路局所在地的枢纽地位，因此最好在那里换乘； 那一堆密密麻麻的便是长三角「经济发达」和动局「车底最多，壕就一个字」的集大成者，其中，昆山南站作为目前最大的县级车站，车次和 GDP 都远超过大多数地级市； 上饶便是符合 1 和 2，枢纽 + 普高一体，坐拥合福高铁、沪昆高铁和沪昆线，江西表示很生气！ 具体数据如下： 广州南站荣膺停靠车次最多的原因是上述 1，3，4 点： 1. 广州南站接入京广高铁、广深港高铁、贵广高铁、南广高铁、广珠城际，是个不折不扣的大枢纽。 3. 广州南站地处珠三角，经济发达，一方面能带来充足的客流，一方面又充足的资金来建设这么大的枢纽站和这些线路。 4.这一点是最重要的，前两点只能让广州南站位列三甲，却不足以稳居第一。广州南站稳居第一的关键还在于路局。这就是传说中的枢纽地位。 这一后果是什么呢，那就是广州南站有不正常级别的始发终到的车次，举个栗子： 我需要从南宁前往福州，那么，先的乘坐南宁东到广州南的火车，在广州南换乘，于是，本来可以有南宁东 - 福州的 1 趟途径列车变成了 2 趟始发终到的列车，而实际上你还得在深圳再换乘一次。 +1 +1 +1 …… 而对于上海虹桥，动局更愿意把始发终到放在动局的局界，或许有些人有所耳闻「六安、淮南东、江山、苍南」这些小型的动局始发站，再让这些车经过沿线大城市，以便照顾局内尽可能多的地区。即使是对于沪宁杭三角，沪宁转沪杭有相当多的跨线车。 至于北京南，北京南的枢纽并不大，且车站偏小，接发能力不足，因此虽然北京南是尽头站，但北京南难以比拼； 杭州东站在杭州南站改造完成后会有所缩减，现在几乎处于超负荷运行； 南京南站则几乎都是中途车了； 因此，没有一个能对广州南站造成事实性威胁的高铁站。广州南将长期登顶这一宝座。 我大广「qiang」州南站： 6#货物发送量最大的车站 北同蒲线上的大新站，年吞吐量 8791 万吨。前五依次如下图，大新站的优势还是非常明显的： 北同蒲线在前面已经提及，是货运量最大的铁路，并与货运量第二大的铁路京包线和货运周转量最大的大秦线联通。 才疏学浅，加之成文仓促，难免有所疏漏和谬误，烦请指正。 2015 年中国统计年鉴未出，难以获得 2014 年度的数据，但是由于中国铁路日新月异，难免有所偏差。有关高速铁路的客流亦缺乏比较权威的数据。 图片版权归原作者所有。 Ref： 1. 2014 ， 中国第三产业统计年鉴 ， 6-2-23 铁路主要干线客货运输量； 2. 2014 ， 中国统计年鉴 ，18； 3. 2013 ， 中国统计年鉴 ，16； 4. 2012 ， 中国统计年鉴 ，16； 5. 12306车站车次查询； 6. 国家铁路局，国家快速铁路网规划图； 7. 太原铁路局，路局管界； 查看知乎原文
