司马望田，心平气和 阅读原文 首先肯定下题主的思路，从题目的正文来看，显然其出发点在于时下非常流行的「时间管理」，而「时间管理」如果做好了，绝对是可以搞出大成绩的（也可能是大新闻），这一点无疑已经从最近的热搜上证实了。 那么问题来了，“把所有的火车换成高铁”最终会不会导致“经济的飞跃”呢？ 我觉得这个问题要从两方面看。 一、时间节约赋能新兴产业 题主提到的其中一个方向其实是有道理的，即相同的路段，高速铁路确实会比普速铁路节约旅客更多的出行时间，这是便捷的交通工具的本质职能。 如果只是从人个体这个角度来看，带来的价值不能说没有，但可能就会比较小。要想把这个价值放大到足以影响到行业发展，提升整体收益率的层次，那就不能只看个人，要看这种更换会不会给行业带来足够的影响。 实际上，如果把火车和高铁，都看成是单纯的「车」，那么这种变换更多涉及到的还是乘客。但这里要明确一个概念，高铁全称是「高速铁路」，是由动车组及线路多种配套设施共同构成的。如果单纯的节约旅客的时间带来效益不是足够的多，那么是否可以换个角度，在高标准的线路上适度的运营「货运动车组」呢？「货运动车组」，顾名思义，就是可以在高速铁路上跑的专门负责「拉货」的动车组，正好与常规「拉客」的动车组形成对应。 （网图，时速 250 公里货运动车组外观） 下边是一段有关货运动车组运用在海鲜运输方面的新闻报道，可见一斑。 2017 年 7 月，轨道交通货运快速化关键技术的研发已经启动，8 月 9 日完成任务书签订工作。轨道交通货运快速化关键技术项目主要由中车齐齐哈尔公司组织实施，其中时速 250 公里货运动车组研制工作由中车唐山机车车辆公司牵头，青岛四方机车车辆股份有限公司和中车长春客车股份有限公司参与研发，包括北京交通大学、中科院力学研究所等 20 余家单位共同合作研发，计划在 2019 年完成样机的相关实验。 时速 250km/h 的货运动车组将填补我国在高速货运动车组技术领域的空白，并逐步形成铁路快捷货运网络，建立以铁路为骨干的综合运输一体化平台。届时更多优质的产品将更快捷方便的到达消费者手中，在综合运输一体化平台的的推进下，海鲜朝发夕至将越来越普及。 （网图，时速 250 公里货运动车组内装） 其实换个思路，“把所有的火车换成高铁”，不一定非要让人做坐嘛！ 如果是「货」来坐，那不就形成了「高铁物流」？大家都知道顺丰能做到次日达，一般采取的都是航空运输，但一定距离内的「高铁速运」[1]同样也能完成这一使命。2018 年，中铁快运股份有限公司就采用复兴号动车组首次在北京至长沙间开行过高铁快运货运服务[2]。 当然，彼时装运货物的车厢还是利用的客运车厢，待到专业的「货运动车组」正式服役之后，该类业务就会扩大规模，这为我国的物流行业增加了一种便捷的交通运输方式，对于铁路行业，则是多了一个新业务，经济会不会飞跃不好说，起码是一个新的效益增长点。 二、「换车」行为刺激既有行业 当然，换车除了能通过对时间的节约带来效益，换车这个行为本身也可以理解为是一种投资或者说对经济的刺激，因为换车本身意味着大型的线路改造、车辆更新，这也就划归到了基建领域。 对于普速铁路的升级，无疑是个大型工程，工程的实施难度不亚于新建一条高铁线路，要是再考虑到不间断运营和兼容性等问题，等量的系统改造，这时的投资反而要更高。 但正是因为改造的工程大、难度高、工作量可比肩新建线路等因素，我们完全可以把它当做一个大型的基建项目来看待。这样的项目无疑会带来相关下游产业的联动：新的车辆要采购，新的轨旁设备要采购，新的机房设备还是要采购，相关装备制造业因此获得了更多的订单。 设备抵达施工单位的库房后，后续大量的安装调试工作又要展开，这又涉及到了人、机、具的使用，间接的带动了施工相关行业和产业的发展。 综上，虽然大的飞跃并不一定那么轻松，但小小拉动一波相关产业的经济发展，问题不大吧？ 感谢阅读。 阅读原文
