Antigng，某三流大学物理系研究生 阅读原文 “分轨式”脱轨器（split-rail derail），作用上等同于国铁（把车轮垫高引发脱轨）的“楔形”脱轨器。前面有回答说的catch point相当于国铁语境下“（通向）安全 / 避难线的道岔”，往往包含一个完整的道岔，与题图中只有半个道岔的设备存在一点的差别。 脱轨器是一种充分体现“两害相权取其轻”的设计。历史上死伤最为严重的铁路事故里，有相当比例（估计有百分之几十）是由脱轨引发的。之所以小半径曲线是限速点，根源也在于列车在超速过弯的情况下，轮对横向力过大 / 轮重减载率过高，进而诱发脱轨——这也就是为什么在评估各种列车通过小半径曲线的限速时要计算脱轨系数的原因。脱轨也是诱发次生事故的重要因素之一——2008 年胶济 428 事故的严重伤亡便是列车脱轨颠覆和次生的列车正面冲突双重因素带来的。 但在特定的场景下，如果列车冒进所导致的潜在危害比单纯脱轨大得多，那么就会在这些地方设置脱轨器，紧急情况下就令列车脱轨，从而避免更严重事故的发生。 下面的图纸出自[1]，其中标记 35B、30W、10W、20W、40W、10E、20E 的“道岔”，便是与题图类似的“分轨式”脱轨器： 两种功能不同的固定脱轨器，出自[1] 图中红圈所示的结构即上图中的“道岔”10E，截取自视频[2] 它们涵盖了使用固定脱轨器的两种主要场合： 第一种，如图中“道岔”35B 所示。这类脱轨器的特点是设置在支线 / 侧线 / 次要线路（以下统称为“支线”）汇入干线 / 正线的位置前方，支线一侧。一方面，许多支线没有配备干线级别的信号系统，无法提供等同于干线的防护功能，其中部分还要进行列车解编、溜放等相对不安全、在正线上不允许的作业，直接将干线与支线连通不加额外的防护设备存在安全隐患；另一方面，支线允许速度低，在低速下以垫高车轮 / 道岔这样相对温和的手段引发脱轨造成的后果也不会太严重，国铁使用的“楔形"脱轨器引发的脱轨往往在救援机车牵引下用复轨器便可恢复。 图中标注“TO WATERBURY”的线路即“沃特伯里支线”（Waterbury Branch），该线在图纸绘制之时采用人工闭塞，因而在与使用机车信号为行车凭证的纽黑文线交会的道岔 35A 前方设置了脱轨器 35B，避免进路未开放的情况下沃特伯里支线的列车在不受机车信号控制的状况下盲目闯入纽黑文线引发事故。 第二种，如图中“道岔”30W~20E 所示。这些脱轨器并不是设置在支线上，而是设在正线上。在行车速度高的正线上引发列车脱轨极有可能导致严重的人员伤亡，更存在阻碍邻线行车的安全隐患。它们所防护的，则是一种在中国近乎绝迹的古老基础设施——可动桥。虽然可动桥自古以来就是联锁的，但列车在桥面开启时冒进防护可动桥的遮断信号会导致远比冒进一般车站的进站信号机更严重的后果——列车落水，桥毁人亡。列车冒着发生 428 事故一般的风险高速脱轨也比允许列车掉进河里好很多。（所以抗日神剧里让鬼子列车开进河里是纯粹胡说八道，按规范这些地方前面必须设置联锁的脱轨器，否则哪天自己人冒进信号了也会掉进河里） 图中所示的“HOUSATONIC RIVER BASCULC BR.”即建于 1906 年的豪萨托尼河铁路桥（Housatonic River Railroad Bridge）。其活动机构与伦敦塔桥、天津解放桥等建于同一时期的可动桥工作方式类似。为了避免上述严重事故，在其两侧的四条正线上设置了六组脱轨器（沃特伯里支线兼作第 4 线的安全线，因此桥东侧第 4 线未设置脱轨器）。 除了固定脱轨器以外，还有移动脱轨器，后者防护的场景更为多种多样，极端的一次发生在 2001 年 5 月，当月有一列列车在正线上溜了约 100km，移动脱轨器完全不起作用。 资料： [1] http://web.archive.org/web/20190512191307/https://assets.documentcloud.org/documents/2647944/Operations-Metro-North-Railroad-Track-Charts.pdf [2] https://www.youtube.com/watch?v=7RFU_NiSJ-I 阅读原文
