司马望田，智慧城轨｜交通强国｜助力新基建 阅读原文 先回答正文小问，再展开回答如何看待。 很好奇地铁用了这个和原来有什么不同？不也得建基站连网络吗？ 建基站连网络没问题，基本套路都是一致的。 不过这个 EUHT 和原来的车地通信形式有何不同，其实看一下下边这张表就好了。 表格数据来源于某司官网（后边也会介绍这家公司，数据内容完全搬运，解释权归该司所有），着重看一下我黄色标记部分的指标对比，另红色字体部分是我单独加的，方便大家理解本文。 来源：新岸线官网； EUHT 技术与全球主要无线通信技术、ITU-5G 要求比较（2019 年 5 月） 为了便于大家理解，补充说明一下： 1、这次改造的北京机场线，实际上算作一次大中型通信系统集成改造（包含车地通信子系统、地面有线子系统、中心子系统三大块），改造前是传统 wifi 的方案，改造后就变成了 EUHT 方案，主要目标是为了拓宽车地通信之间数据的流量通道； 2、目前 EUHT 方案除了本次应用在北京机场线以外，之前在 2018 年已经开通的广州 14/21 号线也有实施，只不过那次是单纯通信系统的车地无线通信（pis、pa、cctv 等），并没有承载信号 CBTC，这一点和北京机场线不太一致，要注意一下。 3、具体的不同，表格很清楚了，直接看第二列和第三列的对比即可，即：可靠性更强、数据传输速率更快、端到端时延更低、对于载体的移动速率支持性更强（最高可达 500km/h，这也就意味着 EUHT 技术不仅可以支持地铁，更可以支持 350km/h 的高速铁路，京津城际便是案例，这一点目前既有的 wifi 和 LTE 方案暂时无法做到） 4、对于指标这块单独说明一下，咨询了站内通信优秀回答者 @甜草莓 老师（再次感谢甜草莓老师对相应概念的解答），目前 EUHT 只是向 ITU（国际电信联盟）提交了提案，成为了 ITU 5G 的候选技术标准之一，同时入选的还有 3GPP 提案，欧盟 ETSI/DECT 提案和印度 TSDSI 提案。暂没有消息证明 EUHT 被最终采纳，所以还不能完全看做是 5G 的代表性标准。但我个人认为可以看成是一种接近或者相当于 5G 的一种面向行业的技术。多说一句：学术界的概念有时候在工业界的落地有一定的时延，这期间可能会诞生一些机会和创新，当然也可能会走一些弯路、经历一些曲折。但总的来说，结果只要是螺旋上升的，那就可以一定程度去接受它。毕竟在技术落地的过程中遇到问题并解决问题，也是一种促进行业进步的体现。 好，小问回答完毕，接下来分析如何看待，略有篇幅，不感兴趣的来个三连可以溜了，逃。 老规矩，先上背景。 一、EUHT 到底是个什么东西？ EUHT，英文全称：Enhanced Ultra High Throughput（中文全称：超高速移动通信系统），顾名思义，这是一种适合高速移动特性，并提供更大数据传输带宽的技术。由此可见，该技术对于列车移动的场景非常适合，同时相较于传统车地的 wifi 技术和目前主流的 4G-LTE，具有一定的优势，可以说是一种比较偏行业场景的技术了。 那么这个技术的来源于哪呢？ EUHT-5G 技术是在现代无线通信理论基础上，由新岸线公司主导研发设计的一项全新的无线通信技术和标准，满足国际电信联盟（ITU）提出的第五代移动通信技术的全部技术要求。 EUHT 技术从无线通信基本原理开始，对无线通信涉及的帧结构、导频、预编码、信道估计、信道预测、物理层、MAC 层、协议层、同步、控制、调度等进行了全系统创新，在国际上首次提出并实现了多项无线通信关键核心技术，尤其是高效的低丢包、低重传和在此基础上产生的高可靠、低时延（uRLLC）技术。 在国家科技重大专项支持下，EUHT 技术持续研发超过十年，申请获得国内国际核心技术专利超过 200 项，发布国家标准 2 项，行业标准 2 项，完成包括处理器、基带、射频在内的全套 EUHT 系统核心芯片研发和量产，并在高铁、地铁、车联网、工业互联、固定无线宽带等多个领域大规模商业应用。 EUHT 技术设计上具有简洁、灵活、高效的特点，技术性能上具有高可靠、低时延、大容量和高速移动适应性等优势；经济上具有低建网成本和运营成本的强大竞争力。新岸线公司将持续推进 EUHT 技术国际标准化和开放化，在我国广阔应用市场的支撑下，EUHT 具备发展成为世界无线通信技术“第三极”的巨大潜力。 上边是某司官网上的一段有关 EUHT 的技术简介（毕竟是公开的宣传稿，内容含不含水分大家自行评估），公司的名字是新岸线[1]，感兴趣的可以自行了解一下，这里不多赘述。 二、EUHT 在地铁行业实施的主流技术架构 来源：新岸线官网；EUHT 智慧地铁方案 实话讲，和现在的 4G-LTE 的技术架构差别不大，一样都是车 - 轨旁 - 车站 - 中心这个分级。设备名称也和某为 / 某兴很像，只不过将首字母中的“B”改成“E”。 Emmm，很正常的操作了。 这里也不多写，感兴趣的我贴一篇广州地铁设计研究院的文[2]，大家按需自取。 三、EUHT 在北京地铁机场线落地的实施情况 目前的实施情况，也就和本题的来源息息相关了。 根据北京地铁机场线的运营商，京城地铁的官方消息[3]：在 2020 年 4 月 30 日前，完成全部地面及中心设备的安装及调试，完成 2 列车的改造及 EUHT 系统承载调试，实现航班信息发布、PIS 视频直播、PIS 文本信息下发以及 CCTV 视频的中心查看等功能，实现了由一张网络对 CBTC、CCTV、PIS 等多种业务的综合承载，充分展现首都机场线作为 EUHT 研发试验线的示范效果；第二阶段为 2020 年底前，完成全部剩余 8 组车的改造调试工作，并进行整体工程验收。 也就是说，我们目前如果去首都机场坐飞机的话，应该会有至少一半的概率能坐上改造后的列车，体验一下在我看来对乘客最实用的“航班信息实时发布”。 四、如何看待——画外音 如何看待这个 EUHT 通信系统服务？ 正式的新闻通稿里有一句话：EUHT-5G 技术性能高，而且工程造价低，是轨道交通“智慧地铁”下一代车地无线通信技术发展的方向[4] 。 从提高政治站位的角度，这么写没什么问题。 答题嘛，全是引用就没意思了，那就再挖一挖。 EUHT 通信系统服务背后实际上对应了一个研发项目，这个项目的名字叫 “北京地铁首都机场线 EUHT 综合承载研发试验线项目”，是在北京市交通委推动下，由北京市基础设施投资有限公司和北京地铁运营公司立项，中铁电气化局集团有限公司总承包，京投新岸线技术有限公司负责通信系统集成的。 写到这，可能有知友问了，上边说的那家公司不叫新岸线么，怎么这里就变成京投新岸线了呢？捞一下，京投新岸线技术有限公司是由北京市基础设施投资有限公司和新岸线（北京）科技集团公司于 2019 年合资设立的。成立的时间不长，京投公司是干嘛的我就不多说了，北京市属的第一国企，去清华做宣讲的存在，大家自然懂。 这里为什么要两家联合立项呢？主要的缘由还是在于北京机场线的运营商：京城地铁。 京城地铁的基因来自于北京地铁和京投下属的中国城市轨道交通科技控股有限公司，实际上这是一家有京投血统的“合资公司”，京投这些年一直在认真努力的摆脱“投资”的单一属性，而能否顺利落地无疑不依靠下属的这些合资单位和控股子公司。 毕竟北京地铁线路多、实验项目多，家大业大，不缺这个。京港地铁去年 16 号线也部署了 5G 网络、轨道运营公司更是依托于建设管理公司，手握燕房线和大兴机场线两条全自动运行线路，各种创新点搞到飞起。而京城地铁作为只拥有一条“门户线”的“小众”地铁运营公司，如果不做出点创新型的东西来，终归有点“尴尬”。 所以说这次的 EUHT 实验项目，即可以理解成是京投公司基于京城地铁，基于自己手里的项目和资源，追随智慧地铁的一个表现。 结合这次的结果来看，热点蹭的效果还是可以的。 从 EUHT 本身来看，确实已经于 2016 年就联合住建部发布了《城市轨道交通车地实时视频传输系统》这部行业规范，但这里并没有提到信号 CBTC 承载的问题，这次的试验项目如若完美实施，相信 EUHT 接下来将会对《城市轨道交通车地综合通信系统(LTE-M)规范》产生一定程度的影响。 不得不说，在相关的国际标准尚未彻底公布公开之前，把握住相应的纲领性文件，提早布局并加深对行业的影响，直接绕开相应的流程，新岸线这家公司市场这块的负责人还是蛮厉害的。从结果来看，目前它们已经轻松杀入了地铁通信领域（广州地铁 14/21 号线），切入点就是通信专业的车地无线，而且现在已经可以做到承载 CBTC 之后的车地无线了（这次的北京机场线），也算是侵略了传统信号领域做车地无线厂商的市场，如华为 / 中兴 / 鼎桥这几家企业；至于像远东通信这种通信圈做车地无线有优势的厂商，更是直接的成为了竞争对手。但竟不竞争的过，还得看后续新岸线的发力情况。 总结一下：于内，借着老机场线搞出创新，优化既有的内部工作（加强列车视频监控职能），也算是搭上了“智慧城轨”这波列车；于外，为去首都机场的旅客提供便捷的航旅服务，大家也是乐得其成，这样的智慧才算是落到了实处。 最后偏个题：无论如何，想着创新做事的企业都会好好活下去，墨守陈规的企业则必死无疑（反正也没人看，那就疯狂暗示一波，逃）。 阅读原文
