王兴邦，兽医 阅读原文 日本国铁的城际市郊运输体系不是特地建成的，而是普通列车逐渐退出长途运输的结果。 以上是自行整理的 1975 年上野站东北本线（宇都宫线、高崎线）时刻表，明黄色底色为特急列车，橙黄色为急行列车，这两类车次主要服务于中、长途运输。蓝色底色为普通列车，主要服务于市郊、城际客流，晚高峰出城方向（17 时）连发 11 趟普通列车，这当中高崎、宇都宫等车站距离上野站铁路距离在 100 公里左右。从图中不难看出，上世纪 70 年代哪怕是东京周边干线，依然保留了大量中、长途运输。 仙台距离东京（上野）距离大约 400 公里，这一距离介于上海到南京（约 300 公里）和上海到合肥（约 450 公里）之间。东北新干线通车后，长距离车次已经被新干线（高铁）所替代。日本的铁路运价高于我国，但是日本的廉价航空未必比我国廉航公司费率高，谁的钱也不是大风刮来的，有更便宜快捷的出行方式，为啥非得坐火车呢？ 日本国铁巨额债务产生的缘由与清偿过程 作者荣朝和为北京交通大学经济管理学院教授，研究方向：运输经济学、时空经济分析，本文最早刊发于 2017 年 10 期《综合运输》，侵删。 一、国铁改革前的债务情况 日本国铁恰好在高铁开通的 1964 年度首次出现 300 亿日元的经营亏损，此后亏损逐渐增加，到 1970 年代中期每年的亏损额已增加到 8000 亿日元以上，1980 年代以后每年的亏损已超过 1 万亿日元，其中 1983、1984 和 1985 三年均超过 1.5 万亿日元，最高的 1985 年达到 1.8478 万亿日元 1。日本国铁亏损大幅增加的原因主要是竞争能力丧失，突出表现是其在客货运输市场上的份额一直在加速下降，从 1950 年代中期到 1980 年代初，日本国铁客运周转量所占的市场份额从 55%降至 24%，货运周转量的市场份额更从 52%降至不到 8%，此外冗员和债务过重也加剧了问题。 日本国铁改革前累计亏损和长期债务变化趋势见图 1。从 1964 年到 1978 年，国铁的累计亏损额超过 5 万亿日元，到 1983 年超过 10 万亿，3 年后的 1986 年又加速上升到 16.8 万亿日元。为维持正常经营，除了每年接受大量补贴，国铁还需要借债才能度日，而且借债的数量越来越大。1985 年度国铁借债达 2.5 万亿日元，其中用于偿还到期债务 1 万亿，支付利息 1.3 万亿，其余 2000 亿日元直接补贴营业。日本国铁的债务余额自 1981 到 1986 年每年分别增长 1.75、1.89、1.94、1.84、1.74、1.50 万亿日元，1986 年度其长期债务余额已高达 25.4 万亿日元，还本付息的压力越来越大。 ... ... 日本政府也曾利用各种办法包括准许提高运价帮助国铁，但连续 13 次提价都无济于事，国铁的财务状况仍然加速恶化，只能继续靠财政补贴和大量举债“借新还旧”得以维持。国铁改革之前的几年，其资产负债率已高达 95%以上且仍不断攀升，如 1983 年为 96.27%，1984 年为 96.56%，1985 年为 96.78%，1986 年已达到 97.00%。5 这使得国铁的信用几近崩溃，面临破产威胁，改革已势在必行。 为了应付巨额债务，日本国铁涨价 13 次，而且同一时期依然需要找政府要巨额补贴（如下图所示），然运输业务依然如上文所示，节节败退。 上图来自维基百科“城市电车”词条截图，大致翻译一下：早年日本国铁在除了东京、大阪两个都市圈外的地方，车次少、站少，时刻表混乱，且客运优等列车较多（注：日本的优等列车相当于国内对号入座的中长途快速、特快列车）。随着货列减少、新干线开行，既有线路逐渐有了空档。同一时期日本私家车拥堵加剧（注：上世纪 80 年代是日本泡沫经济时代）。国铁方面认为（注：此时国铁财政压力很大），“列车改为电车”事关国铁存亡（原文为：国鉄の存亡にもかかわること），虽然有工会组织反对，认为“国电”增加劳动强度，但国铁方面依然坚持在一些地区开展“国电”（也就是短途市郊通勤车）试点，增开运行图比较规律的电车，试验效果不错，后来逐渐铺开。 可见，日本国铁建立起来的铁路网络用作市郊运输，可以看做是国铁经营困难，转变经营思路之后的产物。。。 另外，对于票价问题，我想说的是，由于通勤车大大提升通勤距离，居民可以选择住得远，少花钱买房，多花钱坐车。毕竟，哪怕天津人每天高铁通勤帝都，一辈子的车票钱也不够帝都市区房价首付的嘛。。。 所以，票价不是问题，国内需要大规模市郊运输的都市区，都市区社畜们的工资水平明显高于社会平均，没必要着急喊穷。 阅读原文
