MuA马，J'étais centaines de batailles! 阅读原文 自行车在中国现代史存在时间非常长，自主生产自行车历史也非常悠久。改开 40 年以来自行车运动也逐步发展起来，自行车产业尤其是制造（代工等）领域基本属于世界目前的综合最高水平，尤其近 10 年发展速度相对很快，但是自行车运动的普及程度及其文化发展赶不上产业发展的速度，产业发展的速度快并不代表文化影响力强。以下分别做一些概括和说明，几乎每一个自然段都是相对独立的故事，有兴趣的朋友拆开看都没关系。<文末还包含快问快答环节> “山地天使”在环意赛场 ——本文偏重公路自行车项目，对山地车和其他门类项目说一声抱歉—— 首先自行车产业和文化是起源于欧洲的，英、法两个老牌资本主义国家，或叫现代工业文明国家，率先发明了自行车，慢慢发展成大规模产业，然后在很短的时间内就流传到与其同宗同源的北美大陆了，语言相通、社会制度、生产力水平类似，是产业能够快速发展的前提。没有产业／产品是不会有对应的「文化」的，总结为：在此方面欧美具有一定的先发优势。 1870 年左右英国人发明了便士自行车（俗称大小轮，我还是倾向于叫便士）［图 2］，1890 年左右发明了和如今标准近似的「安全自行车」（是以邓禄普发明充气轮胎的技术进步为代表的）。但是看当时这些产品被中国人了解是否存在严重滞后？其实完全不是，即便是如今存世非常少的便士自行车，在清末就已经随着来中国的殖民者一起曾经出现在我们的街头巷尾和田间地头了［图 1］。而且关于自行车环球旅行的历史第一人－英国人托马斯史蒂文斯的第一次世界环游旅行之旅（1884－1886）［图 3］就已经到访过中国香港、上海和日本了。也就是说中国民众亲眼所见的自行车甚至比末代皇帝见到自行车的时间都要早上「一代」（1919 年庄士敦担任溥仪老师之后，溥仪的自行车已经属于安全自行车范畴的现代自行车了）。 1、清末民间画刊《点石斋画报》描述的洋人在城郊举行自行车比赛的插画 2、最早的自行车比赛实际上在这一代自行车上就展开过，因为其前后大小不等的车轮，和发祥地，我们更应该命名为便士自行车（Penny farthing）因形似 1 便士和 1/4 便士的比例而命名，图 1 中右下角摔进河里的自行车就是这种车一个难以克服的缺点，因此人们发明了安全自行车，是为了对比此物的不安全。 3、托马斯史蒂文斯造访神州大地时接受街头群众的围观 <补充一下，这类自行车不叫高轮自行车，Tall bike 是另外一个门类的车，这种车就叫 Penny Farthing，而且说他存世量少确实是年代较为久远，很多在节日及庆典活动包括复古骑行中出现的这类车基本上都是当代仿制品> 说到自行车比赛的起源，其实被阿尔卑斯山相隔的法国、意大利都是自行车比赛的发祥地和热土，与之相邻、文化相通的国家如比利时、卢森堡、瑞士甚至都是自行车运动历史沉淀许久的地方，以及通过比利牛斯山连接法国的西班牙。最早出现的自行车比赛可以大致分为三类：1 是可以理解为连接城乡城镇之间单日冒险（如今是所谓的公路古典赛）基本上是要在一天完成一项 150 公里以上的自行车冒险。2 是在 1 的基础上演变出的多日赛，逐渐发展成大环赛，比如环法（1903-）、环意（1909－）也是目前知名度最高的，商业化最成功的［图 4］。3 就是场地自行车赛，包括 CX 比赛都是场地赛，欧洲有众多场地比赛的形式，摩托车、赛马、足球等，甚至可以说场地比赛是现代体育的一种载体，这个不多赘述。 4、1903 年首届环法冠军莫里斯加汉（莫里斯嘉林）图案的纪念邮票 自行车比赛诞生年代足够久远，但是即使与之同宗同源的北美洲实际上也是在 80 年代以后才慢慢了解这项带有鲜明欧洲特色赛事的，这里不得不提到影响自行车比赛（甚至包括足球、F1、WRC）发展的一个重要推动力——电视转播。[图 5］足球还好说，适合现场感受比赛的现场气氛，F1 和 WRC 的现场观感和电视转播的感觉绝对是大相径庭的，两者没有优劣之分，只有区分。对于公路自行车比赛那就尤其明显了。美国自行车历史可真的一点也不短，要知道莱特兄弟发明飞机之前就是开自行车店的，第一辆哈雷戴维森摩托车也可以理解为一台改内燃机助力的自行车。但为什么基本上是 1984 年洛杉矶奥运会以后美国民众的自行车热情才被唤起，直到 20 世纪末兰斯阿姆斯特朗时代才达到顶峰，这就是电视转播对于自行车比赛的「推动力」。（不过美国人民发明了带有极限运动属性的 BMX 和山地车运动，属于这片自行车次大陆对行业发展做出的巨大贡献，本次虽不是重点，但很有必要提及） 5、美国首位环法冠军格雷格雷蒙（左一）和队友法国人伯纳德伊诺在 1986 年环法比赛中，实际上当时雷蒙已经穿上黄衫，图片视觉效果为了呼应两者共有 8 次环法冠军身份，当时他们均效力于法国 La vie Claier 车队。因为效力于欧洲车队，作为美国第一人的雷蒙知名度却远没有兰斯阿壮的知名度高。 我国的自行车运动发展历史和我国竞技体育一样，离不开「举国体制」的推动力，在这里不得不说，很多从事自行车领域的人，或多或少得益于我国曾经为亚运会等综合赛事的投入间接影响到自己，（这都是很多前辈亲口说的）。就包括当年承办环京赛，甚至也可以看作时任北京奥组委执委会主席荷兰人维尔布鲁根（前 UCI 主席）对北京的一个承诺。 Colnago Mexico 是 80 年代最著名的赛车，品牌也在 70-90 年代如日中天，地位堪比汽车界的法拉利，因为 logo 采用扑克牌中 ♣️ 图案，得此中文译名，实际上 Colnago 只是创始人的姓氏。这个时代的赛车，离中国人民的生活很远。 80-90 年代全国人民没几个人见过公路赛车的年代，不靠国家选拔选手赞助比赛，一点群众基础都没有的项目，不这么发展还应该怎么发展？ 在某一个时间段，国家对全民健身这种文化活动进行的投资，无论最终的结果如何，作为人民积极参与其中就好了，国家发展体育产业本身看作一项投资的话，奥运会这么多单项、冬奥会这么多单项，还有非奥运赛事，国家投入的资金和成本就一定都翻倍赚吗？一定是国家投入就能取得世界冠军级成绩？（你怎么这么贪）成绩好的时候以这个项目为国争光为荣，成绩不好的时候一片骂声，呼吁改革，实际上作为一个号称热爱该项目的人，积极参与就已经是最大的贡献了。顺便反对一切将「发展不好的结果」导向意识形态的结论，其心可诛。 Ti Raleigh 车队来自英国，成员却几乎是一水的荷兰人 因为说实话，如今自行车运动发展正盛的英国，基本上可以理解为另一种形式的「举国体制」，前文提到英国是发明自行车的老牌工业文明国家，在发展自行车运动时候却只字没提，因为那时候和欧洲大陆比起来，英国的自行车的发展不是落后，而是目的完全不同。英国在工业革命后至美苏两极形成之前是国际社会举足轻重的国家，其大国地位是靠两百年来积累的遍及全世界的殖民地竖立起来。和前文提到除了法国以外的绝大多数欧洲国家比起来，英国的「大」就在于殖民地范围之广、横跨全球上面，而且对于英国殖民地我不知道大家注意过没有，在这些国家和地区纷纷独立之前，和英国之间的生产力水平是存在代差的，换句话说就是殖民地的人力、农产品可以以非常低廉的价格被英国采购使用，而英国的工业产品是这些生产力落后的地区完全仰望的「高级货」甚至买不起，工业产品 VS 农业产品的剪刀差这个概念大家也可以了解一下，虽然这个观点不是特别权威，但不失为一种参考依据。比如英国自行车品牌对于我国老一辈人的影响很大，如：Raleigh 国内译作蓝翎、凤头，这个自行车其实无非就是国产 28 自行车模仿的原型而已，和国产自行车比起来能被量化的优势应该只有该车装备的内三速变速器是咱们当时仿不出来的东西（过去俗称加快轴）（配图Sturmey-Archer）用照相机举例有一点类似于 Rollei 双反和海鸥 4A 的差别，他们之间的差别固然存在，但不及海鸥 4A 和 Nikon F3 之间存在的代差大。（关于凤头的钢比国产车好，甚至什么凤头更轻用俩个手指头提起来，近 20 公斤的东西俩手指头只能说明这门武功叫二指禅 ）顺便说一下，新中国成立前，英国自行车流传至中国大陆的路径先后是从英国漂洋过海经苏伊士运河抵达印度，再经过马六甲海峡（新加坡等）抵达香港，再抵达中国广州、上海、天津等开放城市，前面提到的地区都曾是英国殖民地，后面国内的地区都有国产化生产自行车的悠久历史。 以后再遇见神吹凤头的老大爷，你可以碎其梦。有一点矮化了 Raleigh，不过这就是一张搞笑图。但实际上我国意大利赛车、法国赛车的历史空白正是因为赛车文化很晚才传入中国造成的（敲黑板） 所以这个问题本身也特别适合去问问印度 ，因为印度和我们一样是人口大国，自行车大国，加工、使用自行车历史悠久，但是都还没有取得与人口对应的自行车方面的体育成绩。 所以对于欧洲大陆紧邻山地的这些国家而言，自行车运动算是自行车产品的一次产业升级，而这次升级对于英国这种工业文明可在殖民地地区优势尽显的国家来说似乎不是非常必要。具体到产品和传统上，英国的赛车远没有意大利赛车和法国赛车出名，甚至产业地位在 1980 年代才与「欧洲同步」的西班牙之下。但事实上，80 年代英国 Raleigh 车队还拿过环法车队总冠军（英国车队但几乎全员荷兰人），60、90 年代也有 2 个英国籍选手穿上过环法黄衫，可是直到 2012 年布拉德利维金斯拿到环法冠军，更重要的是在本土伦敦奥运会拿到金牌，似乎这才是前些年 Sky 车队成功的「人和」因素。 左图中间及右：布拉德利威金斯、克里斯弗鲁姆在伦敦奥运会分获计时赛金牌、铜牌，右图为同年效力于天空车队时威金斯穿着黄色领骑衫画面。也许奥运金牌对于一个自行车选手不是最大的光环，但是对于英国自行车项目，东道主选手同获环法和奥运金牌影响力真的一点也不小。 顺便说一句得罪人的话：推广自行车比赛的时候，正确看待历史很重要，虽然环法环意历史悠久，但是没有必要总是提 1903 年欧洲就怎么怎么样了，那同样是 1900 年法国人办的现代奥运会那就是世界性的赛事啊，还成立了一个机构国际奥组委凌驾于绝大多数运动项目之上，UCI 国际自行车联盟仅仅是世界单项体育联合会成员之一，它在欧洲再火也仅仅是一个地区性、影响力有限的项目，也就是说自行车是一个相对冷门的项目。如果和国际奥组委比有点不公平，那么和 FIFA 国际足联比，同在世界单项体育联合会里，那 UCI 和 FIFA 就完全不是一个量级了吧？自行车的项目的冷门，中国人可没有什么「原罪」。自行车比赛在欧洲再火，在中国暂时不火甚至将来也不火，首先不是一个特别值得自卑的事情。 这就应了一句话：不要拿自己的短处和别人长处比。这里我举个例子，2010 年南非世界杯期间，乌拉圭对阵加纳队比赛之前央视的专题报道中，主持人张斌介绍说，据 XX 机构统计，乌拉圭是一个足球人口素质颇高的国家，因为仅有 360 万人的乌拉圭历史上曾两夺世界杯冠军，而同样进入世界杯决赛圈的球队里如果算是人口数量中国肯定排名是最靠后的。（我们不对这个调研结果做出评价，这里也是张斌引用的）。套用这个思路，对于自行车比赛我举一个更极端的例子——卢森堡 ，如果「把环法比做自行车比赛中的世界杯」（肯定不存在这个概念，因为 UCI 有世锦赛）那么卢森堡这样一个欧洲弹丸小公国，一共诞生过四位环法车手总冠军，他们分别是弗朗索瓦·法贝尔、尼古拉斯·弗朗兹、查理·高卢以及安迪·史莱克，那和这个人口仅 60 万，国土面积相当于上海市的国家比较，我国是不是应该一直因此而「自卑」？如果因为这点事就自卑，是不是不让人活了？所以这不是一个理想的比较方式。 邮票边饰设计有卢森堡的四位历史上的环法冠军 我们从文化和赛事继续说回中国自行车产业，我国自加入 WTO 之后，迅速成为世界自行车产业基地，目前世界上绝大多数自行车的零部件和车架等加工生产都和中国有着密不可分的关联，而亚洲地区（中国大陆、中国台湾、日本等地）包办了世界自行车产业的核心产能。这里也包含大多数竞赛级的自行车。这里讲的比较粗略，但是基本不偏离事实，准确的说如果你拿起某一个贴着 Made in Italy 的竞赛级车架，这一张不干胶贴纸无法保证生产这个车架的重要工序不是在亚洲地区完成的，同时这个品牌组装完成的整车，采购了大量如传动套件、车把、鞍座、轮胎等零部件不是在亚洲完成配套生产的。亚洲国家里，目前加工生产技术具有一定实力和品质保证，产业链成熟配套齐全，具备规模效应的国家，中国大陆绝对算得上。但是研发、品牌影响力、品牌溢价能力方面绝对是和代工能力倒挂的「瘸腿」现状。所以这也是国内众多以代工见长而没有品牌影响力的企业现阶段最着急的一点，自己明明可以代工世界一线的自行车品牌车架，自己的车架却卖不上价。当然我们对国产碳纤维车架的褒奖，并不包含处于这个产业灰色地带的一些从业者经营和销售的所谓“厂货”或者「寨货」，一般的消费者你并不是身处产业链当中，几乎是没有可能从公开的场合和渠道购买到合格的所谓「尾货」的，建议想少花钱的车友还是坚定一点，购买非高端品牌的平价产品，而不被可以「捡便宜、捡漏」所谓厂货的诱惑。 穿插一点小知识：我所了解的没有被产业转移影响，还在欧美生产的自行车品牌，其中大多是是在权衡了其产能或其他因素影响下，没有来亚洲生产的，比如法国的 TIME（不是唯一，就是举个例子）另外一家法国品牌 LOOK 则是在综合考量了成本等因素选择了突尼斯代工。还有一些以定制车架为核心竞争力的小作坊，但是这样的品牌再多，其总规模也未必赶得上某一些或某一个排名很靠前影响力很巨大的品牌的总产量和销量的。比如我曾购买一个号称「高级定制碳纤维车架」的美国品牌，绝大多数人了解，其对外公布的内容都显示，除了年产量 100 台以下的特定高端型号以外，其绝大多数型号是依托亚洲代工的，包括我买的那一台，但是我无所谓啊，因为 1 在 eBay 收的美国卖家二手，保真；2 几何适合本人；3 贼便宜，那为啥不买。（没有透露品牌是怕国内代理跟我急，你们猜出来也别说） 以上穿插了很多产业方面的内容和该项目文化范围的话题，是为了说明－1.消费文化离不开产业发展的规模及影响力，前者没有后者依托不可能凭空存在；2.欧美在自行车产业方面具有先发优势和文化优势，3.我国自行车行业发展速度和规模如果以时间为衡量标准的话，绝对不慢；4.即便如此，我国产业进步的速度无法快速转换成文化发展速度，以及良好的群众基础，这本身也与自行车竞技这个项目自身的困境有关。 补充一些时间维度和群众基础的内容给大家参考：中国大陆第一次通过电视转播观看环法是在 1997 年，我当时和今天很多贴吧及知乎上的年轻车友差不多的年龄，那时候我初中生，北京有线电视台转播美国 ESPN 的实况录像，当年环法冠军是杨乌尔里希，德国就历史上就出过这么一位殿堂级自行车选手，次年是意大利的马尔科潘塔尼夺得环法冠军，我当时都看了，而那时我还算幸运，骑的是一辆如今已经淘汰的规格，日本产的 27 寸轮径（630mm）规格的赛车，变速都是坏的；如今的高中生，莫说买得起捷安特 TCR 小太阳的车友，就是骑 OCR 的车友，也比我那个车的价值和价格都高出去不少，至少从技术标准来看，整体上连 OCR 使用的技术和零部件，也不是明显落后于这个时代的，更不是被淘汰的规格，购买的方便程度基本上只要你兜里有这个钱，这车就可以推回家了，甚至可以用手机下单送到你家门口，这在过去连看《机器猫》都想不出来有这么未来的生活方式（机器猫这个名字已经充分暴露年龄了），所以看到我们生活水平进步的幅度这么大，自行车运动才发展这么几年，犯得上着急吗？ 扬乌尔里希和潘塔尼摄于 1998 年 Le tour de France 群众基础这个事，我说一个最近看到的一个略带反转的数据，这个领域有多偏，我就说一个词：法式旅行车，你们听说过没有？这个细分市场就算是公路自行车＋旅行车领域细分到钢架车玩家，再细分到玩了 10 年钢架车的车友，你跟他聊，他能跟你介绍这个领域的东西都超不过五句话，为什么，因为对于绝大多数「玩家」，大家只知道这么多。但我说一个和这种车有关的比赛大家可能就听说过了——PBP1200，这个比赛属于 Randonneuring，源自法语 Randonneur（航渡内）中文释义是背包客。PBP 指的是在法国举行的巴黎－布列斯特－巴黎之间的超长距离自行车赛，PBP 不是 UCI 国际自盟麾下的赛事，所以其文化影响力相对于 UCI 旗下的世界巡回赛肯定是弱一些的，Randonneur 并不特指某一种车，但是因为如下介绍的两个品牌奠定的光辉形象，而被简单纳入「钢架－公路旅行车」范畴，因为这种比赛在法国曾经非常流行，我们就简单称之为法式旅行车。 Rondonneur 车里面有 2 个品牌是非常有名的，一个是 Alex Singer（不念阿雷克斯辛格，念阿雷克斯桑 j 诶）另一个是 René Herse（喝你哎喝丝），我着重介绍一下 René Herse，曾经 René Herse 是三届环法冠军路易松博贝特的御用坐骑，但 21 世纪以后 René Herse 的接班人 Lyli Herse 结识了美国发烧友 Jan Heine（杨海涅），老杨本人是自行车探险、法式旅行车发烧友，他还有一份杂志叫《Vintage bicycle Quarterly》复古自行车季刊，现更名为《自行车季刊》，主要是以介绍 Bikepacking、Randonneur、以及探险、穿越（Enduro)类型为主的自行车文化和旅行指南这样的内容，老杨还有一个副业是经营自行车零配件，旗下品牌叫 Compass 指南针，René Herse 的产品及零配件逐渐由指南针品牌接手，以代工的形式复刻 René Herse 经典样式的三爪曲柄、一体把立、货架等复古韵味十足的产品，2019 年 2 月，指南针正式成为历史，René Herse 品牌在老杨的经营下正式重出江湖。 这些铺垫是为了说明什么呢？因为不在美国并不知道《自行车季刊》的影响力，我在维基百科上一查，《自行车季刊》每期发行量 4500 份，印刷 6 千份，一年 4 期，这个成绩不咋地嘛，但我对比了一下互联网社交媒体的成绩，这样举例：公路自行车粉丝都知道 GCN 这个频道吧，油管订阅量 17.5 万，ins 关注者 6 万，著名的《Rouleur》杂志 ins 粉丝 7 万，但是 René Herse 的 ins 粉丝是 2.7 万，《自行车季刊》的粉丝 1.8 万，当然这里面有用户是重叠的。但是这个领域绝对没有大家想象的那么冷门，至少这个占《rouleur》杂志 1/3 的关注度，在国内是绝对想象不出来的。而且要知道美国的自行车运动大规模发展起来无非就不到 40 年而已。——此数据截止 2019 年 6 月，非常准确 当然你可以理解为美国的用户用 ins 的人比其他地区的多，但这些数据也能说明一些问题。其实说实话，想在短时间内发展起自行车赛事，（即真正被宣传还不是被认可成为一个运动项目仅仅 20 年）是非常困难的，自行车项目本身也没有大家想象的那么热门，所以责任并不在「中国人为什么不想发展自行车运动」，因为它在外国发展的也不咋地。 Rouleur 杂志作为一本专注自行车运动的综合性刊物，第 21 期，内有日本竞轮的专题文章及图片 而且目前很多关注这个问题的朋友的烦恼是「自行车怎么就不火呢？」其实说实话，仔细想想，火与不火，如果你是一个严肃的玩家，你会被这些因素影响嘛？对于我来说，确实一点影响都没有。如果是有意思的比赛，我可能破天荒的参加一下，如果是对自行车有宣传作用的活动，我甚至直接参与策划过，火与不火我通勤量都不会变，共享单车来了，我的车也都在骑，该买新车，该尝试碟刹公路照样买，该去 Bikepacking 该去 4+2 一样不落。据我所知这样的玩家，是玩家里的大多数，或者说这种风气是普遍存在的。国内没有的比赛，他们照样参加；国内买不到的东西，他们照样买的来；国内没有人开发的旅游线路，他们照样探索，包括在知乎认真回答各类无厘头的问题，他们都在。 但如果这个圈子被一些外力严重影响了，关注这个活动本身的人不及凑热闹的多的话，可能很多人会看了烦，比如一个比赛过程中自拍发某音的人比骑车的人还多；观看一个比赛时，观众为了与选手合影破坏比赛秩序；到国外参加一些活动、比赛，来了一帮刷存在感的各色人等，专注这个项目本身的人，应该会无比的烦。 快问快答：<模拟一些可能出现的问题> 我们这几年发展共享单车会培养出优秀自行车选手嘛？共享单车和自行车运动没有一毛钱关系。 为什么现在自行车卖这么贵？运动型自行车包括竞技级自行车在中国，尤其涉及实际成交价，普遍并不比在欧美卖的贵，有些跨国品牌比如巨大、美利达的某些车型，甚至是全世界最便宜的。 我们骑行环境差，你看欧洲 XXX 环境特别适合骑车通勤，所以 XX 就会 XXX！对不起，首先那个地方你可能都没去过，另外自行车通勤率高低和自行车运动发展水平不是一回事，和上面一个问题类似，另外综合来看我们的骑行「硬件条件」并不差，不细说。 我们山地车保有量这么大，会不会反而培养出更多优秀山地车运动员（抖机灵）？山地车比赛和采用山地车同规格的变速通勤车压马路更没有一毛钱关系，如果想了解更多，请先关注比赛而不是毫无根据的 YY。 现在自行车器材已经越来越普及（车卖的贵）我们和欧美的差距怎么还这么大？自行车比赛有一套非常科学、系统的训练方法，同时主要是运动员（人形碳基生物）与运动员之间的比拼，车的影响因素微乎其微。 我是一个单车少年！想成为职业选手站在香榭丽舍大街穿着黄衫接受检阅，荣誉骑行！如果走捷径的话，留洋学习可能算是一种方法，接受该运动发祥地的训练、指导和那个文化氛围，对于一个青少年发展可能是效果更好的，可以适当参考足球的留洋方式，但是说回来，首先（公路）自行车项目也不完全是个人项目，再有就是能否成功也有天赋、个人条件、运气等因素影响着，首先留洋与成绩并不成正比，也没有因果关系，而且不是一朝一夕的事情。 自行车为什么不像马拉松一样被政府重视，既然都是绿色健康环保的？自行车比马拉松门槛还是稍微高一点，不是钱的问题，而是如何科学的训练和参与自行车项目，目前在普通人眼里普遍还跟骑车上下班没什么区别呢，这才是门槛。再者办自行车比赛的成本也不是靠钱能简单解决的，因为自行车比赛要依托公路，这与高速发展的城市化生活甚至产生冲突，所以究竟如何办好比赛，我们不仅有很长的路要走，还需要群策群力、开动脑筋、甚至要寻求突破。 只说一遍：这种景象哪怕重现，也和自行车运动发展的水平没有直接关系 当然这种情况，更没有一毛钱关系！！！ ——全文完—— 阅读原文
