KingJulien，不比不刷，自娱自乐 阅读原文 依旧是老生常谈的线路设计时速、车底设计时速的问题。 首先还是需要知道一条我之前反复强调的一条结论： 某条线上某趟车能够运行的最高时速取决于线路和车底所支持的最高时速中的最小值。 线路 / 车底的设计时速为其支持的能够持续运营的最高时速，而非必须达到这个速度，具体不达速的原因受多方面因素影响。 对于普速线路而言，很多地区的普速线设计时速 160km/h，这便是该线路上支持的最高的运行时速。在此条件下客运列车便衍生出了三种标尺，即客一（160km/h）、客二（140km/h）、客三（120km/h）标尺。 其中客一、客二、客三标尺对应 D/Z、T、K/ 绝大多数纯数字的最高运行时速。 注：对于以 G/D 开头的非纯既有线动车组借道的普速线而言，此部分列车绝大多数情况下按照「客一」标尺或线路允许的最大速度运行。对于没有加装 LKJ 的 G 头动车组而言，此区间线路使用 C2/ATP 控车，此区间线路加装 C2 列控系统。 伴随一次次的调图，铁路客运的主力客流开始由始发终到车站的「点对点」客流逐渐转变为沿线客流为主，「超长途车」、「绕路车」如雨后春笋般出现或由既有列车所转变而来，Z/T/K 在停站上面的差异也在逐步变小，并逐渐演变成基本上只剩下了基于车底型号而导致的最高运行时速不同的区别。 对于 Z 而言，其使用的主要为 25T 型客车，允许持续运行的最高时速为 160km/h。 对于 T 而言，其使用的主要为 25K 型客车，允许持续运行的最高时速为 140km/h。 对于 K/ 纯数字而言，其使用的主要为 25G/B 型客车，允许持续运行的最高时速为 120km/h。 这里便是回答开头提到的车底限速的问题，即便现在很多 K 使用曾经牵引诸多直达特快的 DF11G 机车牵引，但由于客车车底最高时速的限制，也只能按照客三标尺运行。 肯定有人会问，既然普速车 Z/T/K 的票价基本一致，为什么不全部使用 25T 型客车，按照客一标尺的 160km/h 运行。 事实上，现在对普速车的整体提速其实正在逐步展开，但换了一种形式，即将部分 Z/T 升级 D，同时改由动力集中动车组担当，将换下的车底用于升级其他 T/K/ 纯数字，对整体运用车底进行更新的同时，逐渐上调列车运行的最高运行时速。 由 T66 升级而来的 D716 南京 - 北京南，由客二标尺提升为客一标尺 由于 25T/K 早已停产，只能利用现存车底开行列车。由于之前 25T/K 设计时只用于（直达）特快（Z/T），同时成本相对其他车底要高，所以并没有大规模生产，以至于现在能够运用的车组数量有限，无法扩大运用范围，甚至坏一组就少一组。如今年因山体滑坡杂物侵线导致济南局担当的 T179 脱轨，直接导致当时担当 T179 的整组 25K 车底基本全部报废。由于 25K 早已停产且没有备用车底，当时大家甚至开始怀疑这趟车会不会因为车底问题改为隔日开行甚至直接因此升级动力集中动车组担当。好在济南局通过挪用管内青岛 - 平度的 T 的 25K 车底的方式补充了 T179 的车底，管内 T 降 K 改 25G 担当，这才勉强弥补了车组的空缺。同时，由于普速车（Z/T/K/ 纯数字）票价受发改委管控，不得自主定价，而几十年前所定的票价很显然相对于现在的物价早已不匹配，普速车长期处于亏损运营的状态，加上铁路改制成立国铁集团，需要对绝大多数线路及车次自负盈亏。在这些背景下，新的一批「准高速」车底以动力集中动车组的形式出现，提高时速的同时，根据实际情况上调一定比例票价，并根据客流情况实行浮动票价： 曾经开行的 D716 南京 - 北京南在南京 - 蚌埠区间因浮动票价而执行的不同票价 所以对于普速车而言，「提速」在逐步展开，对于目前仍然运行时速低于线路设计时速的车次而言，主要是由于运行线路条件的限制（如通过非电气化线路无法升级动力集中动车组）以及尚未轮到升级等原因没有「提速」，很多普速车的提速只是时间问题。 对于高速线而言，主要的问题在于 250km/h 级别动车组运行在 300+km/h 线路上及 300km/h 级别动车组运行在 350km/h 线路上的问题，仍然属于车底限速使得无法「达速」运行的情况。 对于前者而言，250km/h 已经是这些车底的「极限」，主要是由于部分路局配属 350km/h 级别列车种类数量较少，将大部分运行在 300-km/h 线路上，（极）少部分运行在 300+km/h 线路上的列车使用 250km/h 级别动车组开行 D 以及途经部分区间只有 C0 列控系统，只能使用 LKJ 控车等原因（如经由宁启 - 京沪 - 宁蓉线运行的动车组在浦口北 - 永宁镇段由于没有 C2 只有 C0 只能使用 LKJ 控车）所致，这部分属于“想快，但快不起来”的范畴。 对于 350km/h 线路上运行的 300（310）km/h 标尺的动车组而言，除 CRH2C 一阶段设计时速后期调整为 310km/h 外，其余基本均为 350km/h 级别动车组。 CRH2C 一阶段动车组，其设计时能够支持的持续运营时速只有 330km/h，最高运营时速 350km/h，但在运营之初其在京津城际、武广高铁的实际运营时速却是按照 350+km/h 运用，再加上在当时位于运用初期的原因，使得当时列车经常出现故障，同时也因为强行提速的原因，牺牲了部分乘坐体验，整体乘坐舒适度较低 但由于和谐号系列虽然拥有自主知识产权，但由于总体上大部分仍然相当于从外国引进，在其基础上完善改造以适应在国内线路上的运行。由于原型车大多为设计时速 300-km/h 的列车，很多主要是通过改变动拖比、齿轮等方式「强行」达速 350km/h 运行，按照现在的说法便是「不适合长期持续稳定地运行」；同时，由于各型号的维修作业不尽相同且零配件不能通用等原因使得其以 350km/h 运行时运用成本过高以及其他特殊原因的问题，自降速后在担当客运列车时便没有再以 350km/h 运行，350km/h 标尺的动车组由后期研发的标准动车组复兴号担当。相比于和谐系列，复兴系列在气动外形、能耗等方面有所改善，同时各型号零件通用，维修作业流程大致相同，运用及维护成本较低，再加上其设计之初便是按照 350km/h 的目标进行设计制造，基本不存在利用某低等级原型车进行改造的情况，按照设计方的说法便是能够“经济且持续稳定地以 350km/h 运行”。 所以对于使用和谐系列担当的 300（310）km/h 标尺动车组没有按照 350km/h 标尺运行的问题而言，主要是考虑到成本及某些特殊原因而导致的结果。 对于复兴系列担当的 300km/h 级别列车而言，没有按照 350km/h 运行主要在于一方面其担当站站乐列车时，站距较短，提速效果不明显，另一方面在于其相比大站快车固定使用复兴系列动车组而言，此类列车很多交路的车底并不固定，存在和谐 / 复兴轮流担当的情况，只能按照和谐所允许的最高运营时速 300（310）km/h 进行排图。但在其由复兴系列担当时，如遇晚点且前方列车间隔足够时，可以提速至 350km/h 积极恢复正点。 使用和谐 / 复兴混跑的 G149 总体而言，一条线路上能够统一标尺运行自然是理想状态，但就实际情况而言，还受到各种因素的影响。但不可否认的是，伴随一次次的调图，全路整体在向标尺种类减少并逐渐统一且逐步提高的方向进行，进而能够满足更高密度地开行列车，进而保证各条线路的运能能够充分发挥。 阅读原文
