谭奔，国家一级注册建筑师，高级工程师 阅读原文 谢邀~~先来跟题主探讨下哪些机场入检后要走 3000 米（捂脸）国内被吐槽步行距离最远的长水、宝安、浦东大约也就 800—1000 米，所以走 3000 米应该是不存在的。 浦东国际机场，前列式，指廊长约 1.4km，过检后步行距离 700 米 + 宝安国际机场，集中多指廊构型，过检后步行距离 890 米 + 长水国际机场，集中多指廊构型，过检后步行距离 900 米 + 之前答案里面说了迪拜机场很长，后来下去量了一下，也就 1800 米，在这里更正一下。~~ 虽然没有这么远，但是国内很多航站楼不是那么舒适，过检后距离远却是无可辩驳的事实。问题特别凸出了国内，也是跟国外对比产生的疑问。首先要说的一点是，在国外很多机场都是航空公司自己建（私人出钱修楼）（更正说明，国外也有很多政府出钱修的，比如正在修的墨西哥机场、阿布扎比机场，这些机场也是莽大），我们国内的机场都是政府出钱建，然后租给航空公司使用（公家修公寓出租）。所以……你自己出钱修，当然就是省着花，修一个用一个，不够了再修。所以国外可以很明显的看到多是小航站楼成组摆放，走的当然短。比如史基浦、戴高乐、慕尼黑、达拉斯、亚特兰大等。 这样修建的好处很明显，就是航站楼大小适中，旅客走的短，航空公司自己运行自己的楼，也很容易统一思想，提供服务。但是劣势也很明显，那就是资源调配困难。航空业务是快速发展变化的，今年这家航空公司生意好，这栋楼可以满负荷运转，但明年出了个事故，生意一落千丈，那多出来的空间和机位就无法很灵活的进行调节。同样，旅客在相同航空公司的不同航站楼内进行中转，或在不同航空公司之间进行中转，就需要交通切换，提行李等，这时，单元式航站楼的模式就显得不是那么好用了，不知道各位有没有在国外很紧张的怕坐错站的情况，在英文地区可能还好，在其他非英文地区真的比较担心。 戴高乐机场，单元式航站楼，真的很怕找错 全球效率最高的亚特兰大机场，主楼 + 卫星厅式布局，值得学习借鉴 而国内机场作为重要的公共资源，是政府出钱修后租给多个航空公司使用，因此修建时所站的高度就不是某一个公司的利益和出发点，而是一座城市，一个地区未来 20~40 年的航空业务的发展，以及带来的巨大经济效益。 辐射一个地区的新机场，建成后要管 20 年，这个目标怎么能够达成呢？只有修大点，并预留足够的可发展用地呗。 所以国内国外机场大小的差异，其实就是单元式和集中式构型的差异，究其本质是建设目的的差异、国情的差异（人口、经济以及航空业务的成长空间） 那么为什么国内集中式构型更受青睐？（所谓集中式构型，就是大家平时讲的大机场，一大坨，一栋楼）我认为有下面几个原因： 一大坨的深圳宝安机场（图片来源网络） 1.集中式的大机场能更灵活的调配资源。 比如这个地区航站楼里有 6 家基地航，每年它们的业务量变化很快，国际国内业务量也在变，一个集中式的大楼，就可以灵活的不停调整空间分配，机场集团运营起来得心应手，也能保证服务效率维持在一个稳定的区间里。 2.集中式的大机场有着更好的建筑形象。 国外小机场的组合请问有形象可言么？当然还是我天朝上国的机场更气势磅礴，更能代表一个地区一个城市的形象。想想大兴国际机场的 300 米跨无柱空间，想想浦东 T1 的万箭穿心，想想青岛新机场的海洋文化，每一个都能作为城市名片印在全球旅行者的手机里。当然也是很好的行政业绩。 七彩云南的长水机场 3.无法准确预测的未来航空业务量所带来的预留量。 「老夫夜观天象，卜得一卦，20 年后将有 2 亿人在贵宝地出行，必须修个 100 万平方米的航站楼才能满足需求。」嗯，大概预测数据就是这么个意思，当然还是有科学依据，比如该地区的经济总量增速啦，往年航空业务量的增速啦，人口数量啦，现有跑道数量以及空域承载量啦等。但实际工程中，很多地方按照预测修了航站楼，一开楼就爆满的情况比比皆是，毕竟预测未来谁也说不准，而且之前很多专家在对总规数据进行评估的时候也相对保守，近年来有所改善。 因此，很多机场在做总规的时候，会规划得更大一些，预留得更充分一点。现在亚特兰大机场的年旅客吞吐量全球第一，大约一亿多点的规模，而我们现在国内规划的地区级门户机场，基本预测数据下来都是过亿的旅客吞吐量，甚至很多城市开启了一城双场，一城三场的模式来参与角逐航空业务蛋糕。这从一方面说明我们国内的航空业务增长确实还有很大的利润空间（毕竟我国空域开放给民用航线的不足 3 成，而在很多国家，空域开放度会更高。不排除以后我国空域增加开放量的情况，那样会带来大量的业务增长），大家都很看好，都想吸引更多的客流量，另一方面也说明各地政府也充分意识到航空客流、物流对当地经济所带来的巨大好处。 举个栗子，台州路桥机场还在沿用 90 年代的老航站楼，有限的航站楼面积和机位数量，导致无法增设更多的航班，很多台州客流都被温州和宁波两个机场分流。台州的农副产品，制作业产品，都需要更大吞吐量的机场作为支撑。目前台州、宁波、温州三个城市都在修建新航站楼，不仅是经济水平提升的需求，更是拉动经济快速增长的需求。 4.集中式的大机场有着更优的旅客中转效率。 我们国家已经渐渐从原来的点对点的航空线路模式，向国际上普遍流行的轮辐式航空网模式靠近。大城市的机场更多的会变成一个具有高中转率的枢纽机场。（点对点的线路模式，就是从 A 城飞到 B 城；轮辐式的网状模式，就是从 A 城飞到 B 城，再转到 C 城。）集中式的大机场有着更佳的中转效率和更便捷的中转流程。旅客可以在楼内直接中转而不用出去，高度自动化的行李系统能够提供高效的行李转运。对机场的运行效率，对旅客的体验都会有较多加分。 然后为啥我国机场登机口会这么多，为啥会被拉到远机位（从桥上去的叫近机位，坐摆渡车去的叫远机位）？这个，嗯，咳咳，我要吐个槽。这其实还是个经济问题。前面说了，航空公司租航站楼进行使用，它要考虑运行成本的。一个近机位一年租金大约 100 万，远机位可能只要 30 万，我一家航空公司我有 20 架飞机，我可能就只会租 10 个近机位，再租 10 个远机位。（评论里有朋友讲到远机位实际上并不比近机位便宜，呃，这一点有待考究，所以保持现在的答案）如果我穷，可能我会都租远机位。比如大家肯定有买过廉价航空公司的机票，比如 spring autumn，我估计它家就都是远机位。那像国航、南航、东航这种大公司，有钱的公司，在作为某地基地航空公司的时候，搭乘它们飞机走近机位的几率就会高很多。所以，这还是经济问题。。以及该公司在某地是否有地位的问题。 那为毛现在登机口这么多？！为毛一来就要求近机位占比要 90% 以上？！还不是钱、钱、钱！我们也很苦恼啊，近机位越多，旅客步行距离就短不了。没错，单栋楼的近机位数量越多，宽体机数量占比越高（就是 777,380 等），旅客的步行距离就越长。这其实是个几何问题：已知 C 类 E 类 F 类飞机宽度为 a,b,c，他们的数量为 x,y,z，求排下所有飞机需要多长？ax+by+cz=航站楼周长 图形的周长越长，从内部某一个固定点到达图形端部最远点的距离也就越长。 同样的岸线长度，卷起来后，从型心出发走到端部就会短 ADPI 中标的北京大兴国际机场，就是采用的这种方式，当然锐角的港湾经过空侧模拟也能满足航空器滑入推出的效率 其实一般来说 70% 的近机位占比就是达标，像国内一些大型机场近机位率只有 50%，确实会带来旅客很多时候要乘摆渡车去远机位的情况。但是，这也不能全靠硬件凑，近机位率到 90% 虽然好，但是旅客步行距离必然会很长。其实空管调度适时的提高运管水平，提高运行效率，也能在合理近机位率的情况下，提供高效的运转。 至于题主问到的，怎样去测算大型公共空间里的人流通行效率，我们常常会找交通专业同事做楼内人流模拟，保证在高峰小时时间内，旅客的排队等待通行都能基本满足 IATA C 类服务标准，MCT 时间满足 IATA 要求。据交通专业同事讲，在他们专业内并不算复杂。 网上一搜就能收到的仿真 总结一下： 1.租赁模式下的航站楼更倾向于集中式多指廊构型，便于资源的整合调配，因此会比一些国外单元式航站楼大。 2.站在地区未来发展，抢占国内航空业蛋糕，抢占对外门户枢纽地位的大背景下，各大省会政府希望能以更加充裕的底蕴坐上牌桌。各大支线城市也希望能通过机场建设参与其中。 3.城市名片，政府业绩的需求，争取更大额度的公共基建投资，拉动地方经济。 4.便于中转，为不久以后枢纽机场的高中转率打下物质基础，埋下伏笔。 火车站，这是一个现在来看不太能完全准确描述的词语，国内现在轨道交通至少可以分成高铁动车和普通车两大类。普速列车的火车站为啥大而且面前有个大广场，那是因为普速列车容易不准时，容易造成人员滞留，况且以前大家都没现在富裕，不能一言不合飞来飞去，火车是国内最为主要的交通运输工具，所以人特别多。以前逢年过节没有通宵排队抢票，没有在火车站站前广场睡过的都不叫赶过火车。所以那个时代，大一点的建筑空间以及大一点的室外光秃秃广场我相信大家都是可以理解的。 现在国内一说火车站，十有八九都是指高铁动车车站。那么高铁动车车站为什么也修这么大呢？ 1.还是预测数据问题，同机场。 高铁站对于二三四五线城市的发展有着巨大的带动作用，很多地方政府一二把手为了争取线路通过该地，会不厌其烦的跑北京跑省城争取。好不容易争取下来，修一个小房子，分分钟撑死几百万的流量还不如 SN48 小偶像的粉丝流量多，这不白努力了。所以本着测不准的原则，一般地方政府会适度要求把站建大一点，多预留两条线路的线位，也是为了地方经济做考虑，毕竟经济好起来了，受益的还是人民群众。我们之前做了一条铁路线上的两个站房，铁总批了 3000 平，地方政府自己出钱，申请规模调整到了 3 万 5。我觉得确实还是很有必要。虽然高铁站修好后有可能是引流器（带来财富和人口），也有可能是漏斗（将原有的人口大量带出去），但是时代已经进步到了这里，你不修高铁站人口就不会负增长？锅不能让交通来背，各地政府还是应该好好想想为什么留不住人。 2.还是形象问题。 高铁站是重要的地方公共建筑，代表了地方形象和文化面貌，怎么着也得大气上档次，所以适当的修大一点，不管是线侧、高架，门面上还是要看起来给力，同样也是地方政府重要的业绩。 3.大城市的高铁站一般轨道线路比较多。 轨道线路有自己的宽度，有自己的站台，线路越多，高铁站需要覆盖和跨越的宽度就越大。 武汉站（图片来自汇图网） 郑州东站（图片来自汇图网） 深圳北站，11 台 20 线 深圳北站的候车层平面 比如虹桥枢纽站，就有 30 条轨道经过，怎么可能不宽。纽约中央公园站有 50 多条线，不过是重着摆的。刘武君教授在讲到虹桥枢纽的时候就惋惜到，如果虹桥的轨道可以垂直叠放，必然可以让旅客走的更短。可惜地价没有纽约值钱。 不过总的来说，现在高铁动车准点率很高，我们的出行体验也越来越好，很多人都讲愿意坐高铁不愿坐飞机。从民航的数据来看，500~1000KM 距离内，高铁对民航冲击很大。毕竟高铁更准时，舒适，没有机场那么多的排队检查，没有机场那么多的机械故障和航路管制。但素我们国内的高铁站确实没办法和国外进行比较。放假我们去了趟日本，坐了下新干线，真的真的真的非常晃……平稳度真的没法比，速度上也没法比。 有人曾经打报告说要去国外参观考察国外高铁站的先进经验，接报告的领导抬了下眼，一脸骄傲的说，我们国家的高铁站就是全球最先进的。 虽然国内高铁站设计还有许多不尽如人意的地方，（进站乘车流线可能还好）比如出站换乘公共交通或者去社会停车场。前段时间被重庆人民骂的狗血淋头的重庆西站，之前被重庆人民骂的狗血淋头的重庆北站南广场、北广场，各种出站不方便。当然这一块设计其实背了很大一坨锅，不方便的很大一坨原因是市政建设没有跟上，比如周边道路建设、地铁线路建设的滞后与脱节，比如开发建设不完全就开放，比如因为种种政治、经济原因导致的分期建设等等。这倒不是给地方政府泼脏水，确实工程项目设计真的只是一小坨，需要更多方面的通力合作才能给公众呈现一个良好便捷的高铁站。 当然不是说现在高铁站设计的就多好多好，还有很多值得升级换代与商榷的地方，铁总这边对方案的把控（比如之前一个帖子狂吐槽国内高铁站千篇一律，之前有人倒是做了一个很酷炫的高铁站，但是评审的时候说这个不像高铁站，让改得像高铁站。我们能怎么办，给他老人家劈个叉么？还不是只有改 - -），地方公共交通、规划、市政等等多方面都需要通力合作努力，才能让我们的高铁站变得虽然大，但是很方便。 阅读原文
