杨So，写汽车，聊电影的老湿 阅读原文 之前在日内瓦车展上，有媒体问到大众集团技术研发负责人 Frank Welsch 博士，甲壳虫将来的命运是怎样。 “它将不会出现下一代车型”，该回应打破了之前外界猜测甲壳虫，将采用电动车形式换代一说。 不由想起电影《芳华》那段旁白，“一代人的芳华已逝，原谅我不想让你看到我们老去的样子，就让荧幕留住芬芳年华吧。” 为什么出现甲壳虫？ 1933 年 1 月，希特勒开始上台执政，推行“国家社会主义”， 承诺“让德国每一户人家的餐桌上有牛奶与面包”。在随后 2 月的柏林车展上，希特勒再抛出承诺，“保证德国每个家庭都拥有一辆汽车”。 当时的德国，每 50 人中只有 1 个拥有一辆汽车，大多数人仅可应付得起购置一辆摩托车，所以德国汽车工业并不发达，产出车型只服务于上流小圈子人士。 反观美国，得益于流水线式生产设计，美国家庭的福特 T 型车拥有量从 1920 年的 20%上升到 30 年代的 46%，汽车保有量远远领先于德国，刺激了希特勒推行“国民车计划”的决心。 政治理念和决心有了，接下来就到该生产什么样的车。 其时希特勒出访捷克斯洛伐克，曾坐过当地 Tatra 公司轿车，这类有着流线型设计、可搭载 5 名乘客的车型给元首留下了深刻印象。 后来在一次希特勒和保时捷的晚餐上，元首向其留下一句，“This is the car for my roads（这就是我要的车）。” 由此拉开了甲壳虫故事的大幕。 传奇终面世 当时希特勒要求“国民车”的标准是： 1、 必须有 100km/h 的行驶能力，以匹配当时兴建中的高速公路要求。 2、 油耗必须低于 7L/100km，配套零部件经济实用。 3、 能容纳 2 个成人和 3 个小孩。 4、 风冷式发动机，避免冬天水箱冻结。 5、 售价低于 1000 马克。 尽管面对困难不小，但基于当时政治环境，一切都必须以快节奏进行。1934 年 1 月，也就是希特勒登台后一年，保时捷即提交了生产计划书，并于同年 6 月与帝国汽车工业协会签署相关合同，保证 10 个月内制造出原型车。 时间紧迫，加上元首喜欢，最快捷有效的造车方法就是借鉴 Tatra 轿车。 经过前期车型实验，保时捷最终确立了 VW 38 车型为量产版本。和 Tatra T97 一样，VW 38 拥有流线型车身和可容纳 5 名乘客，甚至同样存在着中央通道结构。但相比前者 5600 马克的售价，VW 38 仅需 990 马克。 该车采用后置 985cc 风冷水平对置发动机，最大功率 18kW，最高时速 100 公里。但这种布局方式，当时对风冷引擎的散热效率提出了不小难度。反观 Tatra 作为先行者，其早在设计 T97 时就申请了相关散热技术专利，这也成为后来双方专利纠纷的其中一项。 双方选择了对簿公堂，正当保时捷打算支付专利费寻求和解时，希特勒出面阻止并承诺解决问题，其手段就是入侵捷克斯洛伐克、接管 Tatra 工厂，方法相当简单粗暴。 更有甚者，希特勒为防止甲壳虫抄袭的声音出现，在 1939 年柏林车展上，下令移除 Tatra 的轿车展车，并要求除 V8 引擎的 T87 外，Tatra 其它轿车全部停产。 有意思的是，德国军方官员喜欢驾驶 Tatra 轿车，但常常因为超速而引起伤亡事故，Tatra 由此得名“捷克秘密武器”，官方随即禁止军方官员使用 Tatra 产品。 直到二战结束 15 年后的 1961 年，双方终于就 20 多年前的专利纠纷案达成和解，由大众向 Tatra 支付 300 万马克告终。 历尽艰辛前行 虽然 VW 38 被成功设计出来，但其并非从此一帆风顺地开展生产。 “国民车计划”希望借廉价汽车来薄利多销，“多销”意味着先要“多产”，但那时候德国并不具备大规模生产汽车能力，所以只好借助社会力量将计划推进下去。 1938 年 8 月，劳工阵线发起“KdF 汽车储蓄计划”（ KdF-Wagen 指的就是甲壳虫），旨在借全民集资来生产汽车，然后再向参与市民给予汽车产品。 计划要求，参与者每周至少需要购买一张 5 马克的邮票贴在“KdF-Wagen 存折”上，贴满后可凭存折领车。最终有 33.6 万人参与了该计划，筹集资金达到 2.67 亿马克。 资金到位后，大众汽车工厂首期工程随即在次年完工，由费迪南德·波尔舍担任工厂技术和规划负责人。工厂计划年产 150 万辆，成为当时世界最大汽车工厂。 但由于战争需要，大众汽车工厂在 1939 年即被征用生产军用品，有超过 33 万张 KdF-Wagen 订单无法兑现。 直到 1961 年，大众才提出解决方案，已支付全部预付款的客户可享受 600 马克购车优惠，尽管这只相当于售价 1/6。然而如果想要现金补偿，则只有 100 马克。 受到战争影响，大众汽车工厂遭受重创，1945 年接管了当地占领区的英军，在面对这样残垣败瓦下，对该工厂没有任何占有欲，即便他们愿意为其寻找接收者，但美国、英国和法国等汽车企业同样不感兴趣。 时任福特 CEO 布里奇认为，不论大众汽车工厂还是汽车，都是一文不值。 然而苏军随后表示愿意接收，不过出于利益集团考虑，英军拒绝了该请求，只好单方面恢复大众工厂的运作，该情况持续到 1949 年，英方最终将工厂经营权交还给德国联邦政府。 在接管期内，工厂引进了流水线生产方式，并得益于马歇尔计划，使甲壳虫从恢复生产到发展，都表现出良好势头。1950 年即下线第 10 万台甲壳虫，5 年后该数字达到 100 万台，成为德国战后经济奇迹的缩影。 1972 年 2 月 17 日，甲壳虫以 15007034 辆成绩，超越福特 T 型车的产量记录，成为全球总产量最大单一车型。 即便如此，也掩饰不了当时甲壳虫已经逐渐走在下坡路上。 随着竞品增多、适应更高的动力需求，甲壳虫从最初 25Ps 最大马力提高到 36Ps，再是 40Ps，但油耗自不然随之增长，碰上了日本汽车的长项。然而为遵守新的排放法规，大众为其进行多处设计调整，导致可靠性和燃烧效率出现问题，使甲壳虫声誉受损。 再者，为丰富产品矩阵，大众衍生出甲壳虫的其它车型来针对更高端市场，然而这些产品都没有达到预期效果，反而使大众汽车在 1974 年陷入财政危机，需要德国政府资助过渡，随后诞生了另一款甲壳虫之后的畅销车，高尔夫。 小结 1998 年和 2010 年，甲壳虫分别经历了两次换代，如今官方确认将不再有下一代。从时间来看，可以发现这两代产品的生命周期越来越短，折射出了其在市场上越来越举步维艰。 近 18 年里，甲壳虫在美国的最高销量出现在 1999 年，为 8.3 万辆，而最近两年只有 1.5 万辆。 如此小车身，无论从燃油经济性还是空间需求，甲壳虫都难以适应当下用车需要。而且大众本身拥有多个品牌，不太可能将甲壳虫独立成子品牌，像 MINI 一样壮大成全新胖娃家族。 那么只把甲壳虫增大尺寸来卖，不也是好办法吗？ 如果这样，大众 Polo 和高尔夫怎么办呢？即便把甲壳虫塑造成中高端品牌车型，长期以来作为大众平民车的它，有能力担当起来吗？ 还是结束更好吧。 个人专栏（高密度更新）： 汽车圈 阅读原文
