自牧，提供一个看世界的新角度 因为集装箱。 没错，就是小小的集装箱，它的发明改变了整个世界经济逻辑，乃至冷战的形势。 为什么呢？ 因为在集装箱发明之前，铁路和海运其实半斤八两，但在集装箱革命之后，海运成为了吊打铁路的运输方式。 而苏联以及经互会的经济体系正是建立在铁路运输之上的。 看看苏联的城市分布就知道了，大都建在铁路沿线，以至于苏联解体 30 年后的今天，位于内陆的新西伯利亚、叶卡捷琳娜堡依旧是俄罗斯的工业中心，分别是排行第三、第四的大城市。 可以说，苏联的工业体系是建立在铁路之上的，各个工业区、加盟国工厂的零部件依靠铁路进行交换，铁路系统决定了苏联工业体系，乃至苏联经济的上限。 1978 年，苏联铁路货运周转量达三万四千多亿吨公里，占国内货运任务的四分之三。 依靠发达的铁路系统，苏联经济在二战后突飞猛进，增长速度长期高于美国。 到上世纪七十年代，苏联如日中天的时候，经济水平已经达到美国的 70%。 在集装箱革命之前，苏联的铁路运输体系并不比美国、西欧有明显劣势。 海运和铁路相比，虽然运量较大，但受困于码头这个节点，船上的货物要通过码头工人一点一点地从船上搬到陆地，算上码头的停泊费用、仓储费用、人工费用，海运一点也不比铁路运输便宜。 《集装箱改变世界》P21 二十世纪六十年代，跨国海运贸易的运费高达产品成本的 25%，以至于跨国贸易长期停滞。 一搜跨大西洋的货轮，装船用 6 天时间，航行 10 天半，卸货再用 6 天时间，一次航运有一半时间花在码头上。 而所有海运成本中，支出最高的就是码头工人的工资，货物航运成本的 60%-75%都发生在轮船停泊在码头的时候。 《集装箱改变世界》P34 集装箱改变了这一切。 集装箱相当于把装货卸货的工作从码头搬到了工厂，从此以后港口再也不是运输的阻塞点。 货船不用等在码头，依靠码头工人一点点装货卸货，利用集装箱吊机可以一边卸集装箱的同时一边装箱，集装箱船立马能承担新一轮的运输工作。 码头工人再也不会成为阻碍海运增长的瓶颈，1963-1964 年，纽约曼哈顿的雇主们还雇佣着 140 万人次的码头劳动力，短短 10 年后，这一数字就下降到了 12.7 万。 《集装箱改变世界》P117 《集装箱改变世界》P263 伴随着集装箱运输的迅猛发展，海运费用直线下降。 1970 年，集装箱运输刚刚起步时，货运成本已经不到传统轮船的 50%，一立方米的平均成本是 10.87 美元，到 1979 年，一立方米的货运费用已经降到 4 美元，到 1986 年，运价又跌至 1.5 美元。 《集装箱改变世界》P308 廉价的集装箱运输重塑了西方的工业体系。 曾经，高昂的运输成本起到了贸易壁垒的作用，效果类似于非常高的进口关税，美国、西欧都各自保留了大量的低端产业，工业体系并没有得到有效整合。 当时，苏联和东欧依靠铁路系统建立起了经互会，整个工业体系有 4 亿工业人口（苏联 2.8 亿，东欧 1.2 亿），与苏联阵营对抗的是，3 亿工业人口的欧共体和 3 亿工业人口的北美。 东西方工业体系复杂程度差不多，西欧、美国能造的苏联东欧也能造，苏联和东欧的生活水平跟西方还没有拉开太大差距，赫鲁晓夫甚至能跟尼克松展开厨房辩论，在生活水平上与美国一较长短。 但集装箱革命来了。 廉价的海运价格让被海洋分割的西方工业体系联结成一个整体，国际贸易不再以原材料和制成品为主导，中间品成为海运的主流，现如今，各国之间的贸易结构中，70%以上是零部件半成品，全球经济因为集装箱而变成一个整体。 这时候苏联阵营面对的是，加上日本的 1 亿工业人口后，被整合起来的 7 亿工业人口的西方工业体系，4 亿对 7 亿，在工业品的复杂程度、精细程度上，苏联到 80 年代就被西方压着打，东西方生活水平越拉越大，再也没有赢的希望。 《集装箱改变世界》P317 当然，集装箱在搞垮苏联之前，已经把美国的工业体系搞得痛不欲生了。 动手的正是第一个吃到集装箱红利的日本。 日本工厂充分利用集装箱运输从工厂到工厂的特点，搞出了“精益生产”系统，将来自顾客和零售商或批发商的订货与工厂的生产系统直接挂钩，集装箱就是工厂的仓库，集装箱运输就是工厂的传送带。 “精益生产”将生产中的一切库存视为浪费，强调对零库存的要求，按照所需的量生产所需的零件和产品，从而大大降低了在制品和成品库存，减少流动资金积压，降低成本。 日本人是第一个将生产与集装箱运输结合起来的国家，上世纪八十年代，日本产品以其价廉物美吊打美欧，美国五大湖工业区从此一蹶不振，成为铁锈地带，美国的汽车工业再也没有回到往昔的荣光。 美国产品都被集装箱武装起来的日本打得找不着北，更别提苏联了，在东西方巨大的生活水平差距下，苏联人越来越质疑自身的社会主义体制，最终输掉了冷战。 排队中苏联人 说实话，苏联能撑到 90 年代已经非常厉害了，其他经济体早就在集装箱革命的浪潮下被迫转型。 上世纪 70 年代，美欧被迫去工业化。 去工业化现象最早始于美国，其制造业劳动力占总劳动者的比例，从 1965 年最高值的 28%下降至 1994 年的 16%。在日本，其制造业就业比重的最高值是 27%（1973 年，比美国迟 8 年），而到 1994 年则下降到 23%。在欧盟15 个国家中，制造业就业比例的最高值是 30%（1970 年），到 1994 年则迅速地下降到 20%。与此同时，发达国家服务业就业人数的比重均在上升。美国服务业中的就业人数占劳动者总数的比重，则从 1960 年的 56%上升至 1994 年的 73%。从 1960 年开始，其他发达国家均出现类似现象。 上世纪 80 年代，拉美进口替代政策破产，拉美各国进入中等收入陷阱。 在集装箱革命之前，进口替代政策是可行的，海运贸易成本高昂，世界本身就被海洋分割成各自独立的经济体，本土生产的成本天然比进口低，拉美在二战后的进口替代政策非常成功，巴西甚至发展出了自身的航空工业。 巴西航空工业公司生产的 e190 但在集装箱革命之后，美欧日工业体系联成一个整体，巴西 1.5 亿、墨西哥不到 1 亿的工业人口，如何跟 7 亿工业人口体量的工业体系竞争？ 再加上海运成本大降，在西方物美价廉工业品的冲击下，巴西、墨西哥等拉美国家越来越难维持进口替代政策，最终破产，陷入中等收入陷阱的泥潭之中。 当时间走到上世纪 90 年代，东欧剧变、苏联解体，也仅仅是集装箱革命落下的又一粒时代尘埃罢了。 时代大势，顺之者昌，逆之者亡。 集装箱革命，本质上是一场全球一体化革命，生产全球化，供应链全球化，将全世界分散的工业体系整合成为同一个工业体。 在这场革命浪潮中，欧美先知先觉，顺应浪潮，淘汰落后产业，开启第三次工业革命。 东亚没有历史包袱，充分利用后发优势，拥抱集装箱浪潮，从承接欧美落后产业开始，一步步成为全球经济第三极。 1980 年全球 20 大集装箱港口有 8 个位于东亚 2000 年全球 20 大集装箱港口有 10 个位于东亚 拉美国家后知后觉，当被集装箱浪潮拍死在沙滩上的时候，亚洲国家已经挤占了身位，从此以后就再也没爬出泥潭。 而苏联则是不知不觉，抱着经互会硬顶着集装箱革命逆潮流而行，最终苏联的工业体系被全球工业体系拍碎，死无葬生之地。 苏联输掉冷战，其实不是输给美国，而是输给了集装箱革命带来的全球经济一体化浪潮，以四亿人口的工业体系螳臂当车，对抗全球工业体系，失败的命运早已注定。
